Hängebrücken


Die Marc-Seguin-Brücke in Tournon-sur-Rhône (F); eine Drahtseilbrücke aus dem Jahre 1849

Die Hängebrücke gilt heute als Königin unter den Brücken aber in Europa war sie lange Zeit unbekannt. Ihre Entwicklungsgeschichte ist sowohl von großen Triumphen als auch von furchtbaren Katastrophen geprägt.

Im Grunde genommen war es immer die Natur, die entscheidende Anregungen für den Bau aller Brückenarten gab. So z.B. der über einen Bach gestürzte Baumstamm für Balkenbrücken oder das Gewölbe einer natürlichen Höhle für Bogenbrücken. Aber auch das Prinzip der Hänge- und Schrägseilbrücken stammt letztlich aus der Natur. Besonders in tropischen Regionen gibt es langfaserige Pflanzen wie z.B. Lianen, die ein Seil ersetzen können und mit deren Hilfe man sich über eine Schlucht hangeln kann. Den Ursprung für den planvollen Bau einer Hängebrücke findet man, insofern nicht ganz überraschend, in asiatischen und südamerikanischen Ländern.

In Europa hingegen waren Hängebrücken lange Zeit völlig unbekannt, denn hier baute man vorwiegend mit Stein und Holz. Materialien also, die fast nur auf Druck beansprucht werden können. Das statische Prinzip einer Hängebrücke setzt aber Baustoffe voraus, die vorwiegend auf Zug belastbar sind und aus denen Seile oder Kabel hergestellt werden können. Natürlich gab es auch in Europa seit frühester Zeit Hanfseile, aber es fehlte eben das natürliche Vorbild für den Bau einer solchen Brücke.

Insofern ist es nicht besonders erstaunlich, dass die ersten in Europa veröffentlichten Berichte über Hängebrücken hauptsächlich von Abenteuerreisenden, Forschern und Missionaren stammten.

Erste Berichte aus fernen Ländern

Der aus dem heutigen Kroatien stammende Universalgelehrte Faustus Verantius veröffentlichte 1595 sein Buch "Machinae Novae", in dem 'Erfindungen' aus den verschiedensten technischen Bereichen vorgestellt wurden. Darunter befanden sich auch mehrere Zeichnungen von Brücken und sonstigen Vorrichtungen, mit denen man ein Hindernis überwinden kann. Neben den damals gebräuchlichen Balken- und Bogenbrücken aus Holz und Stein enthält das Buch aber auch Zeichnungen von Hänge- und Schrägseilkonstruktionen, die heute als die ältesten in Europa veröffentlichten Darstellungen dieser Typen gelten. Die Zeichnung der Hängebrücke trägt den Titel 'Pons Canabeus' (die Hanfbrücke), und enthält alle Elemente die diese Brückenart ausmachen. An den Ufern befinden sich Pylone, von denen zwei Seile parabelförmig durchhängend über den Fluss gespannt sind. An diesen Tauen sind mit einer Umlenkrolle vertikale Hänger befestigt, von denen die hölzerne Brückenbahn getragen wird. Auch die notwendigen rückwärtigen Verankerungen hinter den Pylonen fehlen nicht.

'Pons Canabeus': die Hanfbrücke

Bis heute ist nicht geklärt, ob es sich um Reiseberichte (z.B. aus Asien) handelt und die Brücken reale Vorbilder hatten oder ob Verantius die Zeichnungen ausschließlich nach seiner Fantasie gezeichnet hat. Letzteres wäre eine erstaunliche Leistung, denn dann wäre Verantius der europäische "Erfinder" der Hängebrücken. Ganz auszuschließen ist dies nicht, denn Machinae Novae enthält u.a. auch die erste bekannte Darstellung eines Fallschirmes.

Im Jahre 1667 erschien in Amsterdam das Werk "China Illustrata" des Jesuitenpaters Athanasius Kircher. Der vollständige Titel ist deutlich länger und bedeutet so viel wie: "China illustriert in seinen heiligen und weltlichen Denkmälern". Kircher war selbst niemals in China aber er gab hier Berichte der Missionare vor Ort weiter. In diesem Buch wird bereits eine Hängebrücke mit Eisenketten in der Provinz Yunnan beschrieben. Aus dem Lateinischen übersetzt heißt es dort:

"Nicht aus Ziegel- oder Steinmauerwerk, sondern aus dicken eisernen Ketten, die mit Haken an Ringen beiderseits in den Bergen befestigt sind, wurde mit aufgelegten Bohlen die Brücke errichtet. Zwanzig Ketten sind es, von denen jede eine Länge von 300 Spannen (ca. 64 m) hat. Wenn mehrere sie zugleich überschreiten, schwankt sie und bewegt sich hin und her."

Seilbrücken aus Naturfasern gab es aber noch viel früher. Man geht heute davon aus, dass in Indien und China schon um 2000 v.Chr. einfache Hängebrücken gebaut wurden und somit der Ursprung dieses Brückentyps wohl in Asien zu finden ist. Bereits 1776 gab es in der Provinz Szetschuan eine 200 m lange Hängebrücke aus Bambus. Wahrscheinlich war sie zu diesem Zeitpunkt die am weitesten gespannte Brücke der Welt.

Eine weitere frühe Veröffentlichung über den Brückenbau ist "Theatrum Pontificale - oder Schau-Platz der Brücken und Brücken-Baus" von Jacob Leupold. Das Werk war offensichtlich sehr beliebt, denn es wurde nach dem Erstdruck im Jahre 1726 noch mehrmals neu aufgelegt. Leupold, der sich selbst als "Mathematico und Mechanico" bezeichnete, trug das gesamte damals vorhandene Wissen über Brücken zusammen. Dabei ging es natürlich vorwiegend um Holz- und Steinbrücken aber ganz zum Schluss handelte er die Hängebrücken noch als Kuriosität ab. Unter § 321 heißt es dort:

"Eine sehr curieuse Brücke von Ketten.
Obschon die Zahl der Kupfer-Platten um ein vieles mehr angewachsen, so hat man dennoch der Curiosis zu Liebe; noch etwas von besondern Chinesischen Brücken beyfügen wollen, und zwar erstlich... eine Brücke da von einem hohen Berge bis zum anderen durch gewaltige starke eiserne, und mit Brettern belegte Ketten eine Brücke in freyer Lufft gebauet und mit Erstaunen zu sehen ist. Sie soll in China bey der Stadt Kintany erbauet seyn."

Außer in Asien gab es auch in Südamerika eine unabhängige Entwicklung von Seilbrücken. Alexander von Humboldt und andere Forschungsreisende berichten uns ab Mitte des 18. Jhd. von Hängebrücken, die in den Kordilleren und anderen Regionen Südamerikas über tiefe Schluchten führten. Solche Brücken sahen in der Regel etwas anders aus als heutige Hängebrücken, denn meist lag der Bodenbelag dabei direkt auf den Tragseilen und folgte somit dem parabelförmigen Seildurchhang. Komfortabler wird die Benutzung einer Hängebrücke aber erst durch die Verwendung von senkrechten Hängeseilen, sodass der Verkehrsweg horizontal ohne große Steigung verläuft.

Frühe Hängebrücken in Europa und Amerika

Erste brückenartige Bauwerke mit Hilfe von Seilkonstruktionen gibt es in Europa schon ab dem 13. Jhd. Allerdings handelt es sich dabei vorwiegend um temporäre Hilfsbauwerke für militärische Zwecke, die keiner wirklichen Brücke entsprechen. Auch die historisch verbürgte Twärrenbrücke in der Schweiz (1218) war in statischer Hinsicht eigentlich keine Hängebrücke, sondern eine Holzkonstruktion, die mit Ketten an einem Felsvorsprung aufgehängt war.

Die Twärrenbrücke (1218) am Gotthard war
mit Ketten an einem Felsüberhang aufgehängt

Die Geschichte moderner Hängebrücken beginnt daher in Europa (und ebenso in Nordamerika) erst viel später, etwa in der Mitte des 18. Jh. und ist eng mit der Herstellung und Weiterentwicklung hochwertigen Eisens verbunden. Das zunächst vorhandene Gusseisen war spröde, weder elastisch noch zugfest und dadurch für den Bau von Hängebrücken ungeeignet. Erst mit der Erfindung des Schmiedeeisens stand endlich ein Material zur Verfügung, mit dem sich das nunmehr bekannte Prinzip einer Hängebrücke umsetzen ließ.

Dabei kristallisierten sich frühzeitig zwei unterschiedliche Verfahren zur Aufhängung der Brückenfahrbahn heraus, nämlich mittels massiver Ketten oder mit einem aus vielen Einzeldrähten bestehenden dicken Kabel. Anfangs wurden die Kabel vor der Montage wie ein Seil "gedreht" und wie Ketten komplett montiert. Die beiden Techniken kamen über ein Jahrhundert lang nebeneinander zur Anwendung, bis sich die Kabelbrücken endgültig durchsetzen konnten.

Eigentlich gab es mit den Bandeisenbrücken sogar noch eine dritte Variante von Hängebrücken, die heute aber völlig an Bedeutung verloren hat. Bei einer solchen Brücke werden die Zugkräfte weder über eine Kette noch über ein Kabel, sondern über zusammengenietete schmale Blechstreifen übertragen, die wie ein Seil wirken. Ein Beispiel für eine solche Brücke ist das "Blaue Wunder" in Dresden.

Kettenbrücken

Die ersten Hängebrücken waren mehr oder weniger Versuchsobjekte, die nach Erfahrung oder "statischem Gefühl" ihrer Erbauer dimensioniert wurden. Ein besseres Verständnis für die statischen Zusammenhänge und eine erste wissenschaftliche Aufarbeitung seilverspannter Brücken wurde 1823 von dem Franzosen Claude Navier (1785-1836) vorgelegt. Das Werk trug den Titel "Mémoire sur les ponts suspendus" und wurde bereits 1825 auszugsweise in deutscher Sprache veröffentlicht. Herausgeber der deutschen Ausgabe mit dem Titel "Naviers Abhandlung über Kettenbrücken" war Johann Friedrich Wilhelm Dietlein (1787-1837) von der Berliner Bauakademie.

Da bei den aus Asien bekannten eisernen Hängebrücken das Tragwerk aus Ketten bestand, lag es zunächst einmal sehr nahe dieses Verfahren zu übernehmen und weiter zu entwickeln. Insbesondere in Großbritannien und Deutschland vertraute man bis ins 20. Jh. hinein fast ausschließlich auf den Gebrauch von Ketten.

Eine solche Kette darf man sich allerdings nicht etwa wie eine überdimensionierte Fahrradkette vorstellen. Vielmehr handelt es sich dabei um mehrere Meter lange Eisenstäbe, die in der Regel an jedem Ende mit einem sogenannten "Auge" versehen waren. Die Augen der benachbarten Stäbe wurden übereinander gelegt und dann mit einem Bolzen verbunden. Später wurden statt der Augenstäbe auch hochkant gestellte Flacheisen verwendet, bei größeren Brücken, wie z.B. der Menai Strait Bridge auch mehrere Reihen neben- und übereinander.

Ausgerechnet ein Richter namens James Finley (1762-1828) baute um 1800 im US Bundesstaat Pennsylvania eine 23 m weit gespannte Brücke über den Jacobs Creek, die heute als die erste moderne Hängebrücke gilt. Häufig wird er daher als Erfinder der Hängebrücken bezeichnet, was jedoch angesichts der schon angesprochenen, mehrere Jahrtausende umfassenden Geschichte dieses Brückentyps einen leichten Beigeschmack von "westlicher Arroganz" hat. Dennoch sind Finleys Leistungen unbestritten, denn erstmals beschrieb er die einzelnen Bauteile einer Hängebrücke und machte Vorschläge für deren Dimensionierung. Vielleicht sein größtes Verdienst ist jedoch die Einführung des versteiften Fachwerkträgers, der dem Problem der Windanfälligkeit vorbeugen sollte. Dennoch stürzten einige seiner Brücken kurze Zeit nach ihrer Fertigstellung ein.

Die Ketten der Menai Strait Brücke in Wales bestehen aus zwei mal sechs
Reihen hochkant gestellter Flacheisen. Sie war die letzte Kettenbrücke,
die den Spannweitenweltrekord hielt (Thomas Telford, 1826)

Die ersten Kettenbrücken waren recht leichte Konstruktionen für Fußgänger und teilweise reine Versuchs- oder Schaubrücken, so z.B. die 1781 von Erdmannsdorf hergestellte 10 m weit gespannte Brücke im Wörlitzer Park. Eine noch heute existierende Kettenbrücke für Fußgänger ist die Brücke über die Pegnitz in Nürnberg. Sie wurde von Johann Georg Kuppler im Jahre 1824 errichtet. Die erste für Fuhrwerke geeignete Kettenbrücke Deutschlands war die 1825 vollendete Saalebrücke in Nienburg, die wenige Monate nach ihrer Eröffnung unter dramatischen Umständen einstürzte. In statischer Hinsicht war sie allerdings eine Schrägseilbrücke.

England war als erstes Land dazu in der Lage, hochwertiges Eisen in großen Mengen herzustellen und setzte es auch im Brückenbau entsprechend häufig ein. Die erste Kettenbrücke in England stellte der ehemalige Kapitän Samuel Brown fertig, der bei der Royal Navy die Vorteile von eisernen Ankerketten gegenüber Hanfseilen kennengelernt hatte. Er baute 1820 die Union Chain Bridge zwischen England und Schottland über den Tweed. Diese immerhin 129 m weit gespannte Brücke besteht noch heute. Noch früher begonnen aber erst 1825 eröffnet wurde die von Telford errichtete Brücke über die Menai Meerenge. Sie war mit einer Spannweite von 177 m nach ihrer Vollendung die größte Brücke der Welt. Allerdings war sie auch die letzte Kettenbrücke, die diesen Rekord für sich in Anspruch nehmen konnte, denn danach waren -bis auf zwei Ausnahmen- immer Drahtseilbrücken der Rekordhalter.

Eines der größten Probleme beim Bau einer Kettenbrücke war das Aufziehen der Ketten, die zumindest teilweise vormontiert sein mussten. Je größer die zu überbrückenden Spannweiten wurden, umso gewaltiger mussten auch die Ketten sein. Das bloße Eigengewicht der eisernen Ungetüme wurde immer schwerer beherrschbar und die Kettenmontage zu einem waghalsigen Unternehmen. Dadurch stiegen auch die Kosten, denn für ein solches Unternehmen brauchte man zahlreiche Arbeiter, Lastkähne und zusätzliche Montageketten.

Drahtseilbrücken

In Frankreich, der Schweiz und in den USA setzte man beim Bau von Hängebrücken schon sehr frühzeitig auf die Verwendung von Drahtseilen. Die erste jemals gebaute Drahtseilbrücke ist vermutlich eine 124 m weit gespannte Brücke über den Schuylkill in Fairmount bei Philadelphia. David B. Steinman beschreibt sie in seinem Buch "The builders of the bridge" (deutsch: "Brücken für die Ewigkeit", Werner-Verlag 1957). Sie wurde im Jahre 1816 von zwei Drahtfabrikanten namens White und Hazard erbaut, soll aber bereits im ersten Winter unter der Last von Schnee und Eis zusammengebrochen sein.

Noch im gleichen Jahr wurde in Galashiels / Schottland eine 35 m weit gespannte Kettenbrücke zu einer Drahtseilbrücke umgebaut. Sie war somit die erste Drahtseilbrücke Europas, wurde aber 1839 bei einem Hochwasser zerstört.

Richtig in Schwung kam der europäische Bau von Drahtseilbrücken insbesondere durch die Aktivitäten der Gebrüder Seguin, die in Frankreich ab 1820 ca. 200 Hängebrücken errichteten. Insgesamt waren es vier Brüder, die an den Bauwerken beteiligt waren, aber Marc Seguin (1786-1875) war als Kopf des Unternehmens für die Entwürfe und die Berechnungen zuständig.

Eingestürzte Hängebrücken
Name Ort Land Typ Jahr
Chainbridge Essex-Merrimack Newburyport USA Ketten 1827
Broughton Suspension Bridge Broughton England Ketten 1831
Basse-Chaine Angers Frankreich Draht 1850
Pont de la Roche-Bernard Roche-Bernard Frankreich Draht 1852
Rhonebrücke Peney Schweiz Draht 1853
Wheeling Brücke Wheeling USA Draht 1854
Ägyptische Brücke St. Petersburg Russland Ketten 1905
Tacoma Narrows Bridge Tacoma USA Draht 1940
Silver Bridge Ohio USA Ketten 1967
Reichsbrücke Wien Österreich Ketten 1976

Nach einigen kleineren Fußgängerbrücken bauten sie unter anderem zwei Drahtseilbrücken in Tournon sur Rhone (1825 und 1849), von denen die jüngere noch heute besteht und nach Marc Seguin benannt wurde. Außerdem eine Brücke in Sablons und den Pont Charles Albert bei Genf (1839), die mit 191 m Spannweite ihre größte Brücke war.

Die Drahtseilbrücken hatten aber auch Nachteile gegenüber Kettenbrücken, insbesondere ihre Empfindlichkeit gegen Korrosion. Während man Ketten relativ leicht mit Schutzanstrichen versehen konnte, kam man an die innenliegenden Drähte eines Kabelstranges nicht mehr heran. Alle möglichen Verfahren wurden ausprobiert um einen solchen Kabelstrang vor Witterungseinflüssen zu schützen, was zunächst jedoch nicht vollständig gelang. Bei vielen Brücken mussten daher die Drahtkabel schon nach relativ kurzer Zeit wieder ausgetauscht werden. Noch schlimmer wirkte sich Korrosion in den Ankerkammern aus, die bei Hochwasser geflutet wurden und an die man überhaupt nicht mehr herankam.

Diese Probleme waren sehr ernst und führten zu mehreren Brückeneinstürzen mit teilweise katastrophalen Folgen. Z.B. war der Einsturz der Hängebrücke von Angers im Jahre 1850 auf Korossion in den Ankerkammern zurückzuführen. Nachdem Mitte des 19. Jhs. noch weitere Drahtseilbrücken in Frankreich eingestürzt waren und 1849 auch noch Ellets vielgelobte Wheelingbrücke in Amerika einbrach, schien es eine Zeit lang so, als ob sich die Kabelbrücken nicht durchsetzen könnten. Allerdings stürzten auch immer wieder Kettenbrücken ein, wovon selbst renommierte Brückenbauer nicht immer verschont blieben.

Ein entscheidender Schritt bei der Weiterentwicklung der Drahtseiltechnik gelang 1834 beim Bau des Grand Pont Suspendu im schweizerischen Fribourg. Joseph Chaley (1795-1861) entwickelte beim Bau der Brücke über das Saanetal das von Henry Vicat erfundene Luftspinnverfahren entscheidend weiter. Nach ihrer Eröffnung war ihre Spannweite mit 273 m die größte in der Welt.

Durch das Luftspinnverfahren mussten die Kabel nicht mehr vor der Montage zu einem dicken Strang gebündelt und dann mühsam über die Pylone gezogen werden, sondern konnten Draht für Draht in Position gebracht und erst dann zu einem Kabel zusammengepresst werden. Bei der Fribourger Brücke wurden pro Hauptkabel immerhin schon 1.056 Einzeldrähte mit Durchmessern von jeweils 3,08 mm verwendet.

Dieses Verfahren, das später von Johann A. Röbling noch einmal erheblich verbessert wurde, kommt bis heute beim Bau von Hängebrücken zur Anwendung. Der Vorteil der leichteren Kabelmontage gegenüber dem umständlichen Verfahren bei Kettenbrücken war einer der Gründe dafür, dass sich letztendlich die Drahtseilbrücken durchsetzten.

Eine der ersten Drahtseilbrücken Deutschlands war die Argenbrücke bei Langenargen am Bodensee. Sie wurde 1898 mit einer Spannweite von 72 m eröffnet und besteht noch heute. Bei ihr wurden die Drähte noch vor der Montage zu einem Kabel verflochten und in voller Stärke montiert. Man erkennt dies an der Struktur des Kabels, die wie bei einem Hanfseil aussieht. Die Argenbrücke blieb aber vorerst eine Ausnahme, denn in Deutschland baute man bis in die 1920er Jahre hinein vorwiegend Kettenbrücken.

Hängebrücken heute

Mit dem Bau der Brooklyn Bridge in New York war der Zweikampf zwischen Drahtseil- und Kettenbrücken im Grunde genommen entschieden, denn durch diese Brücke wurden die Grenzen der bis dahin für möglich gehaltenen Spannweiten erheblich ausgedehnt. Der aus Deutschland stammende Johann August Röbling vergrößerte mit ihr den Spannweitenrekord um ganze 51%. Dabei übertrumpfte er sich selbst, denn er hatte auch den vorherigen Rekordhalter, die Cincinnati-Covington Bridge, gebaut. Zu keiner Zeit kam eine Kettenbrücke auch nur annähernd an die Spannweite der Brooklyn Bridge (486 m) heran.

Die Rheinbrücke in Krefeld-Uerdingen (1936) ist
eine der wenigen "unechten" Hängebrücken Deutschlands

Röbling erkannte die entscheidende Bedeutung der Tragwerksversteifung bei Hängebrücken und setzte dieses Wissen durch massive Fachwerkträger konsequent um. Für sehr lange Zeit galt dies als einzige Möglichkeit um Hängebrücken ausreichend Steifigkeit zu geben und ihrer Windanfälligkeit vorzubeugen.

Allerdings waren die wuchtigen Träger optisch nicht immer befriedigend. Eine bessere Lösung wurde erstmals beim Bau der Humber Bridge (1981) bei Hull in England realisiert. Deren windschnittiger Träger war der Form einer Flugzeugtragfläche nachempfunden und wurde durch die Materialersparnis und bessere architektonische Wirkung zum Vorbild späterer Großbrücken.

Eine Ausnahme in dieser Hinsicht und in gewisser Weise auch ein "Rückfall" bedeutete der Bau der z.Z. größten Brücke der Welt, der Akashi Kaikyo Brücke in Japan. Bei ihr kam nach Jahrzehnten erstmals wieder der versteifte Fachwerkträger zum Einsatz. Allerdings hat dies durchaus einen guten Grund, denn die Akashi Kaikyo Brücke wurde in einer Region mit außergewöhnlich heftigen Stürmen und häufigen Erdbeben errichtet. Das Tragwerk dieser Brücke kann bei extremen Bedingungen dem Seitenwind ohne Beschädigungen bis zu 27 Meter seitlich ausweichen.

Der Weltrekord für die größte Spannweite wurde seit dem Bau des Grand Pont Suspendu in Fribourg bis heute immer von Drahtseil-Hängebrücken gehalten. Zumindest fast, denn eine Ausnahme ist die Zeit von 1890-1929, in der zwei Auslegerbrücken den Rekord hielten. Diese Zeit markiert in der ganzen Welt den Höhepunkt der Expansion von Eisenbahnlinien, die auch immer größere Brücken notwendig machten. Nach einigen Misserfolgen hielt man Hängebrücken wegen ihrer leichten und biegeweichen Konstruktion aber für ungeeignet, um den Belastungen aus der schweren und dynamischen Last der Eisenbahnen zu widerstehen. Die einzige Alternative für große Spannweiten schienen damals die wuchtigen und teilweise monströsen Auslegerbrücken zu sein. Das Blatt wendete sich erst wieder mit dem Aufkommen der benzinbetriebenen Kraftfahrzeuge, weil das Auto deutlich geringere Verkehrslasten erzeugt.

Eine moderne Hängebrücke besteht in der Regel aus zwei Pylonen, den beiden Hauptkabeln, senkrechten Hängekabeln, an denen die Fahrbahn aufgehängt ist, und vier massiven Ankerblöcken, in denen die Kabelenden befestigt werden. Damit ist eine "echte" Hängebrücke in ihren wesentlichen Teilen beschrieben. Daneben gibt es aber auch noch selbstverankerte oder "unechte" Hängebrücken, bei denen die Ankerblöcke fehlen. Die Rückverankerung der Kabel erfolgt dann durch Befestigung an den Fahrbahnrändern hinter den Pylonen. Eine der letzten noch bestehenden unechten Hängebrücken Deutschlands ist die Rheinbrücke in Krefeld-Uerdingen aus dem Jahre 1936. Gegen Ende des zweiten Weltkrieges fiel sie einer Sprengung durch die deutsche Wehrmacht zum Opfer, wurde jedoch originalgetreu wieder aufgebaut.

Die längste (echte) Hängebrücke Deutschlands führt in der Nähe der holländischen Grenze zwischen Kleve und Emmerich über den Rhein. Mit einer Spannweite von 500 m und Pylonhöhen von ca. 77 m nimmt sie sich im Vergleich mit den größten Brücken der Welt zwar recht bescheiden aus, wirkt aus der Nähe betrachtet aber doch sehr imposant. Sie wurde 1965 eröffnet, hat eine Gesamtlänge von 1.224 m. Der Abstand zwischen Fahrbahn und Rhein beträgt bei normalem Wasserstand ca. 22 m.

Quellen: Quellen:
  • Sven Ewert: Brücken - "Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme"
  • David J. Brown: "Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"
  • Dirk Bühler: "Brückenbau - Deutsches Museum München"
  • Charlotte Jurecka: "Brücken - Historische Entwicklung, Faszination der Technik"
  • David B. Steinman: "Brücken für die Ewigkeit"
  • Johann F.W. Dietlein: "Naviers Abhandlung über Hängebrücken"
  • Malberg: "Historisch-kritische Bemerkungen über Kettenbrücken"
  • Ernst Werner: "Die ersten Ketten- und Drahtseilbrücken"
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© Dipl.Ing. Bernd Nebel