Atatürkbrücke

auch: "Erste Bosporusbrücke"

Istanbul, Türkei




Die erste Brücke über den Bosporus
© Inge Kanakaris-Wirtl

Name: Atatürkbrücke
Ort: Istanbul
Land: Türkei
Konstruktionstyp: Hängebrücke
Fertigstellung: 1973
Planung: Freeman Fox & Partners
William Brown
Gilbert Roberts
Baufirma: HOCHTIEF
Verkehrsart: Kraftfahrzeuge
Material: Stahl
Gesamtlänge: 1.560 m
Größte Spannweite: 1.074 m
Die erste Brücke über den Bosporus ist ein Bauwerk mit einer ganz besonderen Bedeutung, denn mit ihr wurden zum ersten Mal zwei Kontinente miteinander verbunden und eine feste Verbindung zwischen Orient und Okzident geschaffen

Istanbul ist die einzige Stadt der Welt, die auf zwei Kontinenten erbaut wurde. Ihr europäischer (westlicher) Teil wird nur durch den ca. 1 km breiten Bosporus vom asiatischen Teil der Stadt getrennt. Der Bosporus ist ein Fluss ohne Quelle, eigentlich nur eine Art Dammdurchbruch zwischen dem nördlich gelegenen Schwarzen Meer und dem Marmarameer im Süden. Der Traum, an diesem geschichtsträchtigen Ort eine Brücke über den Bosporus zu schlagen, ist beinahe so alt wie die Menschheit. Besonders aus Zeiten kriegerischer Auseinandersetzungen sind mehrere Versuche überliefert, den Bosporus trockenen Fußes zu überwinden. So errichtete der persische Baumeister Mandrokles bereits im Jahre 513 v.Chr. während des Skytenfeldzuges eine Schiffsbrücke über den Bosporus. Später machten auch der Perserkönig Xerxes I sowie phönizische und ägyptische Feldherren Versuche ihre Truppen über den Bosporus zu bringen. Die mühsam errichteten Schiffsbrücken erwiesen sich jedoch als äußerst anfällig gegen Stürme, Treibholz und Sabotageakte der Kriegsgegner. Der Wunsch nach einer dauerhaften, ständig benutzbaren Brücke trat daher im Laufe der Jahrhunderte immer mehr in den Vordergrund.


Leonardo da Vincis Brücke über das Goldene Horn

Im Jahre 1502 hatte sich Sultan Bejazid II Wali in den Kopf gesetzt, die erste Brücke Konstantinopels zu errichten und er suchte in seinem ganzen Reich nach einem Baumeister, der ihm diesen Wunsch erfüllen konnte. Die Brücke sollte aber nicht über den
Der windschnittige Träger aus dem Hause Freeman Fox & Partner
Bosporus führen, denn der Fluss war für die damaligen Möglichkeiten viel zu breit. Immerhin aber sollte das Goldene Horn, ein Nebenfluss im Mündungsbereich des Bosporus, überbrückt werden. Der Sultan fand jedoch niemanden der sich ein solches Unternehmen zutraute. Sein Ruf nach einem mutigen Brückenbauer hallte aber bis ins ferne Italien, wo er von keinem geringeren als dem Universalgenie Leonardo da Vinci vernommen wurde. Leonardo schrieb in einem Brief an den Sultan:

"Ich, Euer Diener, habe vernommen, dass Ihr beabsichtigt habt, eine Brücke von Pera nach Konstantinopel zu errichten, dass Ihr sie aber nicht erbaut habt, weil sich dafür kein Fachmann fand. Mir aber ist es möglich, eine Brücke in der Weise zu entwerfen, dass unter ihr ein Schiff mit gespanntem Segel fahren kann."

Er fügte seinem Angebot verschiedene Skizzen und Erläuterungen bei, aus denen die ganze Kühnheit seines Planes hervorging: er beabsichtigte das Goldene Horn mit einem einzigen 250 m langen bogenförmigen Hauptfeld zu überbrücken. Für die damalige Zeit ein unglaubliches Vorhaben. Der Sultan hielt den Plan für undurchführbar und liess Leonardo keine Chance seinen Traum zu verwirklichen. Offensichtlich hatte Bejazid die Fähigkeiten Leonardo da Vincis aber weit unterschätzt, denn fast 500 Jahre später wurde die Brücke doch noch gebaut. In Ås/Norwegen wurde im Jahre 2001 eine exakt nach den Plänen Leonardo da Vincis gebaute Fußgängerbrücke eingeweiht. Die ganz aus norwegischer Fichte bestehende "Leonardobrücke" ist maßstäblich verkleinert und hat eine Spannweite von 45 m. Auch rechnerisch wurde inzwischen mit Hilfe eines Computerprogramms nachgewiesen, dass Leonardos Brücke über das Goldene Horn statisch richtig geplant war.

Die erste Brücke über das Goldene Horn wurde somit erst 1836 gebaut, allerdings vorerst nur als Pontonbrücke, bis im Jahre 1875 mit der ersten Galatabrücke endlich eine feste Verbindung zur Verfügung stand.


Der Bau der ersten Bosporusbrücke

Noch viel länger dauerte es aber, bis sich jemand ernsthaft mit dem Bau einer Brücke über den wesentlich breiteren Bosporus beschäftigte. Ihr Bau wurde zwar schon 1957 unter der Regierung von Ministerpräsident Menderes prinzipiell beschlossen aber es dauerte noch weitere 11 Jahre, bis das britische Konstruktionsbüro Freeman Fox & Partners mit den konkreten Planungen begann. Die wichtigsten Personen bei der Planung waren Gilbert Roberts und William Brown, der bis zu seinem Tod im März 2005 auch maßgeblich an der Planung für den Ponte di Messina beteiligt war. Vorbild für die Bosporusbrücke war die erste Severnbrücke, ebenfalls von Freeman, Fox & Partners konstruiert. Den Zuschlag für den größten Teil der Bauarbeiten erhielten britische und deutsche Firmen, wobei die Fa. HOCHTIEF aus Essen die Federführung für das Tragwerk übernahm.
Links die markanten diagonalen Hänger. Die Seitenfelder hingegen sind nicht
am Kabel aufgehängt, sondern werden durch Betonpfeiler abgestützt.

© Inge Kanakaris-Wirtl

Die Bauarbeiten der vollständig aus Stahl bestehenden Brücke begannen 1970 mit der Herstellung der 165 m hohen Pylone. Beide Pylone konnten an Land gegründet werden, was zu einer wesentlichen Beschleunigung der Bauzeit beitrug. Das Tragwerk wurde aus insgesamt 60 Stahlsegmenten zusammengeschweißt, wobei die einzelnen Elemente des Hohlkastens mit Lastfähren zur Baustelle transportiert wurden.

Die Brücke hat eine Hauptspannweite von 1.074 m und war nach ihrer Vollendung damit die größte Brücke Europas und die viertgrößte der Welt. Eine ihrer Besonderheiten sind die beiden seitlichen Brückenfelder, die nicht am Kabel aufgehängt wurden, sondern auf Stützen aufgelagert sind. Die Fahrbahn befindet sich 64 m über dem normalen Wasserstand des Bosporus. Somit ist auch für große Schiffe und Flugzeugträger ausreichend Platz.

Eine weitere Besonderheit der ersten Bosporusbrücke sind ihre diagonal angeordneten Hänger, die in der Seitenansicht zickzackförmig erscheinen. Diese Art der Aufhängung soll für eine größere Steifigkeit des Tragwerks sorgen und war eine Spezialität des Büros Freeman, Fox & Partners. Diagonale Aufhängungen wurden z.B. auch bei der Severnbridge (1966) und bei der Humberbridge (1981) eingesetzt, beides Planungen von Freeman/Fox. Letztendlich hat sich diese Art der Aufhängung aber nicht durchgesetzt und führte bei der Bosporusbrücke während der Bauphase zu einigen Schwierigkeiten. An den zunächst nur provisorisch verschweißten Verbindungsstellen zwischen den einzelnen Segmenten kam es durch die horizontale Kraftkomponente aus den diagonalen Hängern zu leichten Beschädigungen.


Einweihung und Betrieb

Die Bauarbeiten, an denen etwa 400 Arbeiter und 35 Ingenieure beteiligt waren, konnten nach einer erstaunlich kurzen Bauzeit im Herbst 1973 zum Abschluss gebracht werden. Die Einweihungsfeier der 200 Millionen US$ teuren Brücke fand am 29. Oktober 1973 statt, genau am 50. Jahrestag der Ausrufung der türkischen Republik. Es war ein denkwürdiger Tag für Istanbul und die ganze Türkei, nicht nur weil die Verkehrssituation in der Metropole dringend auf eine Entlastung wartete. Erstmals in der Geschichte des Brückenbaus waren zwei Kontinente miteinander verbunden worden und der europäische Teil Istanbuls war endlich mit dem großen Rest des Landes vereint.

Die Brückentafel ist bei einer Breite von 28 m nur 3 m hoch und verkörpert somit den Typ des windschnittigen schlanken Trägers. Dem Verkehr stehen sechs Fahrspuren zur Verfügung, deren Richtung an die jeweilige Verkehrssituation angepasst werden kann und zwei Notfallspuren. Während der ersten vier Jahre ihres Betriebes konnte die Brücke auch von Fußgängern und Radfahrern benutzt werden. Es gibt sogar Personenaufzüge in den Pylonen, die zwischen dem Bosporusufer und der Brückentafel verkehrten. Es ist bedauerlich, dass die Brücke heute nur noch für Kraftfahrzeuge zugelassen ist, denn der Spaziergang von Europa nach Asien und umgekehrt war sicher ein großartiges Erlebnis. Die Benutzung der Brücke war vom ersten Betriebstage an Mautpflichtig und für den Betreiber sehr lukrativ. Die große Mautstation auf asiatischer Seite wurde aber inzwischen abgebaut. Die Zahlung der Gebühr ist heute nur noch über ein automatisches Erfassungssystem möglich.


Keine Lösung der Verkehrsprobleme in Sicht
Die zweite Bosporusbrücke mit senkrechten Hängern
© Inge Kanakaris-Wirtl

Schon kurze Zeit nach ihrer Eröffnung zeigte sich jedoch, dass die neue Brücke die Verkehrsprobleme Istanbuls alleine nicht würde bewältigen können. Daher wurde nur 15 Jahre später mit der Fatih Sultan Mehmet Brücke bereits die zweite Verbindung über den Bosporus fertig gestellt. Die Fatih Sultan Mehmet Brücke ist ebenfalls eine Hängebrücke und hat mit 1.090 m eine etwas größere Spannweite. Sie sieht der ersten Bosporusbrücke auf den ersten Blick zum Verwechseln ähnlich. Der markanteste Unterschied sind die Aufhängungen, die bei der zweiten Brücke wieder in der klassischen, senkrechten Form angebracht wurden. Außerdem wurden bei der zweiten Brücke weniger hohe Brückenpfeiler benötigt. Die Pfeiler beginnen praktisch erst auf der Höhe der Fahrbahn, während bei der Atatürkbrücke die Fahrbahn im Bereich der Pylone knapp 60 m über dem Erdboden liegt.

Trotz des Baus der Fatih Sultan Mehmet Brücke hat sich das Verkehrsaufkommen der ersten Bosporusbrücke von anfänglich 32.000 Fahrzeugen bis heute auf etwa 200.000 Kfz/Tag erhöht. Und das obwohl immer noch genauso viele Fähren auf dem Bosporus verkehren wie früher. Die ständige Verkehrszunahme steht in engem Zusammenhang mit der Bevölkerungsentwicklung Istanbuls. Betrug die Zahl ihrer Einwohner 1970 noch etwa 3 Millionen, so hat sie sich bis heute auf ca. 15 Millionen Menschen verfünffacht.

Längst ist eine dritte Brücke in Planung aber auch ein Tunnel soll für eine Verkehrsentlastung sorgen. Der ist auch dringend notwendig, denn bisher gibt es noch keine einzige Verbindung für die Eisenbahn über den Bosporus. Alle europäischen und asiatischen Bahnlinien enden auf den jeweiligen Seiten Istanbuls. Seit 2004 wird an dem aufwändigen Projekt gebaut und eigentlich sollten die Bahnlinien ab 2009 unter dem Bosporus verkehren. Allerdings stieß man bei den Bauarbeiten auf die antiken Überreste des Hafens von Byzanz, die nun erst einmal von den Archäologen freigelegt werden müssen. Wann die Bauarbeiten fortgesetzt und zum Abschluss gebracht werden können ist nun völlig offen. Es wird sich zeigen, ob all diese Maßnahmen zu einer wirklichen Verbesserung der Verkehrssituation in der weiterhin expandierenden Stadt führen werden.


Brückenbau an der tektonischen Demarkationslinie

Die dritte Bosporusbrücke ist in Istanbul sehr umstritten, weil ihrem Bau im Stadtzentrum einige historische Gebäude zum Opfer fallen würden. Überhaupt war es außerordentlich schwierig, an den dicht bebauten Ufern des Bosporus einen passenden Standort für die neue Brücke zu finden. Auch die dritte Bosporusbrücke wird wie ihre beiden Vorgängerinnen einer erheblichen Erdbebengefahr ausgesetzt sein, denn Istanbul befindet sich genau an der Grenze der afrikanischen und der asiatischen Erdplatten. In der Vergangenheit kam es in der gesamten Region schon zu teilweise verheerenden Erdbeben. Z.B. wurde im Jahre 1509 durch einen gewaltigen Erdstoß eine Flutwelle ausgelöst, die große Teile Istanbuls zerstörte und durch die über 10.000 Menschen starben. Das nächste Erdbeben ist im Prinzip nur eine Frage der Zeit, doch die Ingenieure haben nach ihrer Überzeugung alles getan, um die Zerstörung der Brücken durch eine solche Naturgewalt zu verhindern.


Quellen:
Bernhard Graf: "Die schönsten Brücken der Welt"
Sven Ewert: "Brücken. Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme"

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Ich bedanke mich für die freundliche Unterstützung bei:
Inge Kanakaris-Wirtl, Berlin
© Dipl.Ing. Bernd Nebel