Johann August Röbling

12.06.1806 - 22.07.1869


Portrait von Franz Krüger (1855)

Der aus Deutschland stammende Johann August Röbling war einer der innovativsten und mutigsten Brückenbauer aller Zeiten. Er konstruierte die Brooklyn Bridge, entwickelte das Luftspinnverfahren entscheidend weiter und starb schließlich sogar für seine Brücken.

Johann August Röbling wurde am 12. Juni 1806 in Mühlhausen (Thüringen) als eines von fünf Kindern des Tabakhändlers Polykarpus Röbling geboren. Ganz im Gegensatz zu seinem Vater war seine Mutter, Friederike Röbling, ein sehr zielstrebiger und ehrgeiziger Mensch. Sie hielt das Geld zusammen um ihren Kindern eine möglichst gute Ausbildung zu ermöglichen. Johann August entdeckte schon sehr früh sein Interesse an mathematischen und technischen Dingen, hatte aber Schwierigkeiten in damals üblichen Schulfächern wie Latein und Theologie. Er verzichtete daher auf den höheren Schulabschluss und vertiefte seine Kenntnisse bei dem bekannten Mathematiker Dr. Ephraim Salomon Unger in Erfurt. 1823 legte er hier die Prüfung zum Feldmesser ab, die ihn auch zum Studium an der Bauakademie in Berlin berechtigte.

Studium an der Bauakademie in Berlin

Zum Sommersemester 1824 begann Röbling in Berlin am Königlich Preußischen Polytechnikum das Studium der Bautechnik. Zu seinen Lehrern gehörten die zur damaligen Zeit führenden Techniker Deutschlands, wie Johann Albert Eytelwein oder J.F.W. Dietlein, bei dem er das Fach "Brückenbau" belegte. Im Nebenfach war er aber auch ein Schüler des Philosophen Georg Friedrich Wilhelm Hegel, dessen Weltanschauungen er offensichtlich sehr aufgeschlossen gegenüber stand. In den Vorlesungen Dietleins wurde er auch mit einem der grundlegenden Werke der Brückenbautechnik, nämlich mit Claude Naviers Abhandlung über Hängebrücken konfrontiert, welche von Dietlein auszugsweise in die deutsche Sprache übersetzt wurde.

Bei Röblings Eintreffen in Berlin befand sich die Bauakademie gerade im Umbruch, der vor allem von Eytelwein vorangetrieben wurde. Vorbild dafür war möglicherweise die École des Ponts et Chaussées in Paris. Neben inhaltlichen Änderungen des Lehrplanes war die Bauakademie gerade von der Akademie der abgespalten worden, was später zur Trennung der Berufsbilder 'Bauingenieur' und 'Architekt' führte. Ziel der Ausbildung war es "Baumeister" zu werden, vergleichbar mit einem heutigen Bauingenieur. Röblings erster Ausbildungsabschnitt endete bereits nach einem Jahr im Frühjahr 1825. Nun folgte eine praktiche Ausbildung, die ebenfalls Voraussetzung für die Zulassung zur Beumeisterprüfung war. Der Kandidat durfte sich in dieser Phase seines Studiums bereits "Bauconducteur" nennen.

Röblings Geburtshaus in Mühlhausen/Thüringen

Röbling begann dieses "Praktikum" am 30.05.1825 bei der Straßenbau-Inspection des Regierungsbezirkes Arnsberg in Meschede im Sauerland. Hier lernte er den preußischen Staatsdienst kennen, mit dem er sich offensichtlich aber nicht recht anfreunden konnte. Sein Aufgabenschwerpunkt lag beim Chaussebau, wozu aber auch Hochbauprojekte gehörten, wie z.B. die Planung von so genannten "Einnehmerhäusern", also Mautstationen. Schon während dieser Tätigkeit beteiligte er sich an einem Wettbewerb für eine Brücke über die Ruhr bei Freienohl und legte einen Entwurf für eine ca. 73 m weit gespannte Ketten-Hängebrücke vor. Dieser wurde jedoch von der Oberbaudeputation in Berlin verworfen und stattdessen ein herkömmlicher Holzträger auf Steinpfeilern bevorzugt. In Anbetracht solcher Rückschläge ist es nicht ganz klar, warum Röbling schließlich über drei Jahre im Sauerland blieb, obwohl die Mindestzeit für die praktische Ausbildung nur ein Jahr betrug.

Im Oktober 1828 beendete er das Praktikum und kehrte nach Mühlhausen zurück. Er bereitete sich weiter auf die Baumeisterprüfung vor, indem er Fachliteratur studierte und sich mit aktuellen Bauprojekten beschäftigte. Dabei richtete sich sein Interesse immer mehr auf den Brückenbau. 1830 besuchte er die Kettenbrücke in Nürnberg und die neue Ludwigsbrücke in Bamberg über die er einen kritischen Bericht mit Nennung einiger Schwachpunkte anfertigte.

Etwa zu dieser Zeit keimte in Röbling der Gedanke auf, nach Amerika auszuwandern. Über die wirklichen Ursachen für diesen Entschluss können nur Vermutungen angestellt werden. Vielleicht spielte es auch eine Rolle, dass er keine Möglichkeit sah, in Deutschland seiner angestrebten Tätigkeit als Brückenbauer nachzugehen. Röbling hatte als Examensarbeit bereits eine Steinbrücke über die Ruhr fertig gestellt um endlich seinen Abschluss als Baumeister zu machen. Offensichtlich kam es dann aber nicht mehr zur Abschlussprüfung in Berlin, weil sich inzwischen die Auswanderungspläne sehr schnell konkretisierten.

Aufbruch in die "Neue Welt"

Im Mai 1831 verließ Röbling mit einer Gruppe von 40 Freunden und Bekannten Mühlhausen, darunter auch sein Bruder Carl. Die Reise ging zunächst mit der Postkutsche nach Bremen, von wo aus die Gruppe eine Schiffspassage gebucht hatte. Am 22. Mai 1831 gingen die Auswanderer an Bord der "August Eduard" um die ca. 11-wöchige Überfahrt über den Atlantik anzutreten. Röblings Mutter hatte die Gruppe bis nach Bremen begleitet, um ihre beiden Söhne zu verabschieden. Röbling kehrte nie wieder nach Deutschland zurück und sah auch seine Mutter nicht mehr. Tragischerweise erlitt sie kurz nach Auslaufen des Schiffes einen Herzinfarkt, dem sie wenige Wochen später erlag. Erst viele Monate später erfuhr Röbling durch Briefe aus der Heimat vom Tode seiner Mutter.

Röbling nutzte die lange Schiffsreise für allerlei Betrachtungen über das Leben an Bord und beschäftigte sich besonders intensiv mit den Navigationsgeräten. Während der ganzen Reise führte er ein Tagebuch, welches aus Anlass seines 200. Geburtstages unter dem Titel "Tagebuch meiner Reise von Mühlhausen in Thüringen über Bremen in die Vereinigten Staaten im Jahre 1831" veröffentlicht wurde (Mitteldeutscher Verlag, 2006).

Am 6. August 1831 landeten die Auswanderer in Philadelphia und siedelten sich schließlich bei Pittsburgh im US-Staat Pennsylvania an. Sie kauften sich ein Stück Land und gründeten die Gemeinde "Germania", die später in "Saxonburg" umbenannt wurde und noch heute diesen Namen trägt. Unter der Leitung Johann August Röblings wandte sich die kleine Gemeinde zunächst der Landwirtschaft zu und versuchte utopische Ideale zu verwirklichen. Roebling identifizierte sich von Anfang an voll mit seiner neuen Umgebung und schrieb zahllose Briefe in die Heimat, in denen er voller Bewunderung das Leben im "gelobten Land" schilderte. Dies blieb nicht ohne Wirkung und viele Thüringer folgten den Siedlern nach Amerika. Mit einer dieser Nachreisegruppen aus Thüringen kam auch Johanna Herting nach Saxonburg, die Röbling im Mai 1836 heiratete. Am 30. September 1837 erhielt er die Einbürgerungsurkunde und nannte sich von da an John A. Roebling.

Es dauerte nicht allzu lange, bis er erkannte, dass die Landwirtschaft auf Dauer nicht das Richtige für ihn war und er bemühte sich um eine Anstellung bei einer der Kanalbaugesellschaften. Die Schifffahrt auf den natürlichen und künstlichen Wasserstraßen war vor dem Ausbau des Schienennetzes die einzige Möglichkeit, Waren in großen Mengen durch das junge und weitgehend unerschlossene Land zu transportieren. Zu diesem Zweck mussten an vielen Stellen künstliche Verbindungen zwischen Flüssen geschaffen werden, wobei die Schiffe häufig sogar über Rampensysteme ganze Gebirgszüge überwinden mussten.

Eines Tages hörte Roebling davon, dass es beim Schiffstransport immer wieder zu Schwierigkeiten mit den Hanfseilen kam und dass sie ständig erneuert werden mussten. In diesem Zusammenhang erinnerte er sich an sein Studium und die Berichte über die ersten Brücken, die an Drahtseilen aufgehängt worden waren. Der Richter James Finley hatte sich bereits 1801 ein Patent auf Drahtseilbrücken erteilen lassen und 1830 hatte Joseph Chaley im schweizerischen Fribourg eine 267 m weit gespannte Drahtkabelbrücke über die Saane gebaut. Röbling erkannte als erster die Möglichkeit, die vergänglichen Hanfseile beim Schiffstransport durch Drahtkabel zu ersetzen. Auf einer Wiese hinter seinem Haus in Saxonburg machte er zunächst einige Versuche mit der Herstellung und der Verstärkung von Drahtseilen und ließ sich 1842 das amerikanische Patent auf Eisen- und Stahlkabel erteilen.

Eine Schiffstransportbahn am Morriskanal (ca. 1855). Vor der Verbreitung der Eisenbahn waren
die Kanäle die wichtigsten Verkehradern. Dabei mussten die Schiffe an manchen Stellen über
Bergrücken gezogen werden. Dies war der erste Verwendungszweck für Röblings Drahtseile.

Roebling überzeugte seine Auftraggeber von der Überlegenheit der Drahtkabel und konnte verschiedene Schiffstransportbahnen mit den wesentlich stabileren Stahlseilen ausstatten. Diese Idee wurde zu einem großen wirtschaftlichen Erfolg für Roebling, denn die verschiedensten Industriebereiche verlangten schon bald nach den reißfesten Seilen. Er gründete eine eigene Fabrik zur Herstellung der Stahlseile, die er 1849 aus geschäftlichen Gründen nach Trenton im Bundesstaat New Jersey verlegte. Dort existiert sie noch heute unter dem Namen JARSCO, eine Abkürzung für "John A. Roebling Steel Co".

Zweiter Anlauf für eine Brückenbaukarriere

Röbling suchte nach weiteren Einsatzmöglichkeiten für seine Stahlseile und es ist anzunehmen, dass er dabei sein Ziel eines Tages Hängebrücken zu bauen nie aus den Augen verlor. Das vorherrschende Verkehrsmittel der damaligen Zeit in Amerika waren aber Schiffe und die erste Brücke die Röbling mit Hilfe seiner Drahtseile baute war die Kanalbrücke über den Allegheny River in Pittsburgh (1845). Sie bestand aus einem mit Wasser gefüllten Trog, der von voll beladenen Schiffen durchfahren werden konnte. Später baute er noch mehrere Kanalbrücken wie z.B. 1848 den Delaware-Aquädukt. Nach einem Umbau zur Straßenbrücke ist das Bauwerk noch heute in Betrieb. Der Bau von Kanalbrücken war aber nur der Anfang und schon bald gab es neue Brücken für andere Verkehrsmittel zu bauen. Die rasch fortschreitende Erschließung Amerikas sowohl für die Eisenbahn, als auch später für den Straßenverkehr, kam für Roebling zu einem sehr günstigen Zeitpunkt und in den folgenden Jahrzehnten beteiligte er sich an vielen Ausschreibungen für Brückenbauten.

Eine der nachhaltigsten technischen Leistungen Röblings ist die Weiterentwicklung des so genannten "Luftspinnverfahrens", welches der Franzose Henry Vicat erfunden hatte. Dabei werden die Drähte einzeln mit einer Art Rollvorrichtung über die Pylone gezogen und dabei auf der ganzen Länge zu einem einzigen, dicken Kabel versponnen. Die Herstellung der Kabel an Ort und Stelle hat enorme Vorteile z.B. gegenüber dem Bau einer Kettenbrücke, bei der die Montage der vorgefertigten Ketten ein erhebliches Problem darstellte. Ein weiterer Vorteil dieses Verfahrens ist die geringere Belastung der Pfeiler während der Montage.

Durch das Luftspinnverfahren wurde es möglich, Tragseile von praktisch unbegrenztem Durchmesser herzustellen, wodurch die Spannweite des Haupttragwerks entscheidend vergrößert werden konnte und Brücken in nie gekannten Dimensionen möglich wurden. Roebling verhalf dieser Konstruktionsweise zunächst in Amerika und später auch in Europa zum endgültigen Durchbruch. Gegenüber Kritikern vertrat er energisch die Verwendung von Drahtkabeln. Er sagte einmal: "Es gibt keine einzige gute Hängebrücke in England und es wird keine geben, solange an Ketten festgehalten wird". England galt damals als das führende Land im Bau von Hängebrücken. Das Luftspinnverfahren ist auch heute noch, ca. 150 Jahre später, "die" Standardbauweise für die Errichtung von Hängebrücken.

Die legendäre Niagarabrücke aus dem Jahre 1855. Dieses Bauwerk hatte
übereinanderliegende Fahrbahnen. Oben fuhr die Eisenbahn, darunter
Pferdefuhrwerke und Kutschen. Auf dem historischen Foto lässt sich
die dramatische Schlucht des Niagara nur erahnen.

In den folgenden Jahren baute Roebling mehrere Hängebrücken mit Drahtkabeln für die Eisenbahn und den Straßenverkehr. 1844 vollendete er eine Hängebrücke über den Allegheny River und drei Jahre später eine weitere über den Fluss Monongahela, beide bei Pittsburgh. Die Drähte kamen aus der familieneigenen Fabrik, so dass Roebling in mehrfacher Hinsicht von den Projekten profitierte.

Die Brücke über den Niagara

Ersten über Fachkreise hinausgehenden Ruhm brachte ihm die Brücke über den Niagarafluss ein, die er einige Kilometer unterhalb der berühmten Wasserfälle baute. Bei diesem Projekt traf er zum ersten Mal auf seinen großen Konkurrenten Charles Ellet (1810-1862), der zunächst auch den Auftrag für den Bau der Brücke erhielt. Im Laufe der Bauarbeiten geriet die Brückenbaugesellschaft jedoch in eine finanzielle Krise, die schließlich dazu führte, dass Ellet der Auftrag entzogen wurde und Röbling doch noch zum Zuge kam. Er konstruierte eine Brücke für die Eisenbahn aber auch für Fußgänger und den Straßenverkehr. Über das Tragwerk führte eine eingleisige Eisenbahnlinie und ca. 5,50 m darunter eine Fahrbahn für alle übrigen Verkehrsarten. Roebling verwendete bei dieser Brücke zwei Paare von Drahtkabeln, an denen die beiden Verkehrswege getrennt aufgehängt waren. Durch eine rahmenförmige Holzfachwerkkonstruktion wurde das Tragwerk versteift und die Empfindlichkeit gegen Seitenwind verringert.

Die Niagarabrücke wies bereits eine Besonderheit auf, die Roebling später bei allen seinen Brücken wiederholen sollte: das Tragwerk wurde nicht nur mit senkrechten Hängern an den Stahlkabeln befestigt, sondern er fügte zusätzliche Schrägkabel ein, die von den Spitzen der Pfeiler fächerförmig zu den Tragwerken führten. Die Hängebrücke über den Niagara wurde im Jahre 1855 fertig gestellt, hatte eine Spannweite von 250 m und eine Höhe des Tragwerks über dem Wasserspiegel von mehr als 74 m.

Im Jahre 1866 stellte Roebling noch eine weitere Brücke über den Ohio bei Cincinnati fertig, die mit 322 m für einige Zeit zum Weltrekordhalter in Sachen Spannweite wurde. Bei diesem Projekt wurde er bereits tatkräftig von seinem ältesten Sohn Washington unterstützt, den er fortan in alle technischen Details einbezog und der schließlich zu seinem wichtigsten Mitarbeiter wurde. Roeblings Meisterwerk aber wurde ohne jeden Zweifel die Hängebrücke über den East River in New York, die Brooklyn Bridge. Dem dramatischen Bau dieser Brücke und dem damit verbundenen Schicksal der Familie Roebling ist natürlich eine eigene Seite innerhalb dieses Internetangebotes gewidmet.

Tod in Brooklyn

Am 28. Juni 1869, kurz nachdem Roebling die Pläne für die Brooklyn Bridge komplett ausgearbeitet hatte, erlitt er bei Vermessungsarbeiten für einen der Pfeiler auf dem East River einen schweren Unfall. Sein Fuß wurde von einer Fähre eingequetscht und völlig zertrümmert.

Roebling war ein außerordentlich willenstarker Mensch, der sich nur sehr ungern auf den Rat und die Hilfe anderer verließ. Besonders negativ wirkte sich das für seine Familie und ihn selbst in medizinischen Dingen aus. Wenn seine Frau oder ein Kind krank war, versuchte er den Patienten mit einer Mischung aus Naturheilverfahren und eigenen Experimenten wieder auf die Beine zu bringen. Entgegen der Empfehlung des herbeigerufenen Arztes, behandelte Roebling seine Wunde ausschließlich mit kalten Wasserbädern. Schließlich mussten einige Zehen amputiert werden und aus der Wunde entwickelte sich eine Tetanusinfektion. Obwohl ihn der Arzt immer wieder auf die Folgen hinwies, ließ er sich noch immer nicht behandeln und erlag schließlich der Entzündung.

John A. Roebling starb am 22. Juli 1869, noch bevor mit den Bauarbeiten an seiner wichtigsten Brücke begonnen worden war. Dennoch machte ihn dieses Bauwerk für alle Zeiten unsterblich. Sein Sohn Washington übernahm die Bauleitung und vollendete die Brooklyn Bridge im Jahre 1881 unter dramatischen Umständen.

Fünf Jahre nach der Eröffnung der Brooklyn Bridge wurde -sozusagen in ihrem Schatten- ein weiterer großer Brückenbauer geboren, der sein Interesse für diesen Beruf der Faszination zuschrieb, die von diesem Bauwerk ausging. Sein Name war David B. Steinman. Steinman baute später unter anderem die Mackinac Brücke und erhielt 1950 den Auftrag für die Sanierung der Brooklyn Bridge. Im Jahre 1944 schrieb er das Buch "The Builders of the Bridge" über die Lebensgeschichte der Roeblings und den Bau der Brooklyn Bridge.


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© Dipl.Ing. Bernd Nebel