Johann August Röbling

12.06.1806 - 22.07.1869

Johann August Röbling kurz nach Vollendung der Niagara-Brücke (1855) Portrait von Franz Krüger. (Smithsonian Institution CCO 1.0) This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian.

Der aus Thüringen stammende Johann August Röbling war einer der innovativsten und mutigsten Brückenbauer seiner Zeit. Er baute die erste Eisenbahnbrücke über die Niagaraschlucht, erfand das moderne Luftspinnverfahren für Drahtseilbrücken und starb nach einem Unfall bei den Vorbereitungen zum Bau seines Lebenswerkes: der Brooklyn Bridge.

Johann August Röbling wurde am 12. Juni 1806 in Mühlhausen / Thüringen als eines von fünf Kindern des Tabakhändlers Polykarpus Röbling geboren. Seine Mutter, Friederike Röbling, soll eine ausgesprochen standesbewusste und zielstrebige Frau gewesen sein. Während sein Vater sich hauptsächlich den Geschäften widmete, hielt sie das Geld zusammen, um ihren Kindern eine möglichst gute Ausbildung zu ermöglichen.

Johann August entdeckte schon sehr früh sein Interesse an mathematischen und technischen Zusammenhängen, hatte aber Schwierigkeiten bzw. Desinteresse, an damals üblichen Schulfächern wie Latein oder Theologie. Er verzichtete daher auf den höheren Schulabschluss und vertiefte seine Kenntnisse in Privatstunden bei dem bekannten Mathematiker Dr. Ephraim Salomon Unger. Der aus einer jüdischen Familie stammende Unger war zu seiner Zeit eine der größten Kapazitäten für Mathematik im deutschsprachigen Raum. An dessen Lehranstalt in Erfurt legte Johann August Röbling am 26.05.1823 die Prüfung zum Feldmesser ab. Die bestandene Prüfung war gleichzeitig die Voraussetzung zu einer weitergehenden Ausbildung an der preußischen Bauakademie in Berlin, was sein eigentliches Ziel war.

Studium an der Bauakademie

Johann August Röblings Geburtsfhaus in Mühlhausen / Thüringen. Oben, zwischen den Fenstern, ist eine Plakette zu Ehren des berühmten ehemaligen Mitbürgers angebracht. © Bernd Nebel

Zum Sommersemester 1824 begann Röbling das Studium der Bautechnik am Königlich Preußischen Polytechnikum in Berlin. Zu seinen Lehrern gehörten damals führende Bautechniker Deutschlands, wie z.B. Johann Albert Eytelwein, der schon ab 1809 Direktor der königlichen Oberbaudeputation war und damit höchster Baubeamter Preußens. Für Röbling persönlich gab es mit J.F.W. Dietlein aber vielleicht sogar noch einen wichtigeren Lehrer, weil dieser ihm das Thema Brückenbau näherbrachte und ihn insbesondere auf die damals höchst innovativen Hängebrücken aufmerksam machte.

Dietlein war voll auf der Höhe der Zeit und bediente sich der aktuellsten Fachliteratur, die ihm zur Verfügung stand. Im Jahr vor Röblings Studienbeginn hatte der Franzose Claude Navier nach einer längeren Studienreise durch Großbritannien ein bahnbrechendes Werk über Hängebrücken veröffentlicht. Um es seinen Schülern und anderen Interessenten näher zu bringen, veröffentlichte er die erste (auszugsweise) Übersetzung ins Deutsche. "Auszug aus Naviers Abhandlung über die Hängebrücken"; Dr. J.F.W. Dietlein, Lehrer an der Köigl. Preuß. Bauakademie. Berlin 1825. Bis dahin hatte es im Wesentlichen nur Brücken aus Stein und Holz gegeben und die wenigen realisierten Eisenbrücken waren gusseiserne Bogenbrücken. Da musste eine leichte und kostengünstig zu errichtende Hängebrücke wie ein Schritt in ein neues Zeitalter erscheinen. Die Brückenbautechnik und die moderne Art wie sie von Dietlein gelehrt wurde, scheint es Röbling besonders angetan zu haben.

Die Interessen Röblings waren aber nicht ausschließlich auf den mathematisch-technischen Bereich beschränkt. Neben Zeichenunterricht und Geografie belegte er auch über zwei Semester hinweg "Französische Konversation" sowie "Logik und Metaphysik bei Professor Hegel". Georg Wilhelm Friedrich Hegel (1770-1831) gilt heute als einer der einflussreichsten deutschen Philosophen. Seine Lehren und Weltanschauungen scheinen großen Eindruck auf den jungen Röbling gemacht zu haben. Auch Hegel war vielseitig interessiert, u.a. auch an Mathematik und Physik. Insofern hatten die beiden Männer sicherlich viele gemeinsame Interessen und Gesprächsthemen.

Bei Röblings Eintreffen in Berlin befand sich die Bauakademie gerade im Umbruch, der vor allem von Eytelwein vorangetrieben wurde. Vorbild dafür war vermutlich die École des Ponts et Chaussées in Paris, die zu diesem Zeitpunkt als weltweit führende Lehranstalt für Ingenieurwesen galt. Neben inhaltlichen Änderungen des Lehrplanes war die Preußische Bauakademie gerade von der Akademie der Künste abgespalten worden, womit die spätere Trennung der Berufsbilder "Bauingenieur" und "Architekt" vorweggenommen wurde.

Röblings Ziel war es "Baumeister" zu werden, vergleichbar einem heutigen Bauingenieur, der als Beamter im Staatsdienst arbeitet. Preußen bildete die Baumeister natürlich in erster Linie für den eigenen Bedarf aus und erkannte "ausländische" Baumeister nicht ohne weiteres an. Röblings erster Ausbildungsabschnitt endete bereits nach einem knappen Jahr, im Frühjahr 1825. Nun folgte eine praktische Ausbildung, die ebenfalls Voraussetzung für die Zulassung zur Baumeisterprüfung war. Der Kandidat durfte sich in dieser Phase seines Studiums bereits "Bauconducteur" nennen. Heute würde man diesen Titel mit "Baureferendar" übersetzen.

Zwei wichtige Lehrer Röblings: Ephraim Salomon Unger (links) und Albert Eytelwein.

Röbling begann dieses Praktikum am 30.05.1825 bei der Straßenbau-Inspection des preußischen Regierungsbezirkes Arnsberg im Sauerland. In Meschede lernte er den preußischen Verwaltungsapparat kennen, mit dem er sich aber offenbar nicht so recht anfreunden konnte. Sein Aufgabenschwerpunkt lag beim Chaussebau, wozu aber durchaus auch Hochbauprojekte gehörten, wie z.B. die Planung von sogenannten Einnehmerhäusern. Einnehmerhäuser oder auch "Chauseehäuser" waren mit Schranken versehene Gebäude, die direkt an der Straße standen, manchmal sogar mitten auf der Straße. Sie dienten der Einnahme von Wege- und Warenzöllen. Der "Einnehmer" lebte in der Regel mit seiner Familie in diesem Haus. Häufig war zur Sicherung der Kasse auch noch ein bewaffneter Soldat untergebracht. Ein solches hat Johann Röbling nachweislich 1827 für die Straße zwischen Cobbenrode und Oedingen entworfen.

Röblings erste Brückenentwürfe

Noch während seiner Zeit als Conducteur in Westfalen beteiligte sich Röbling im Jahr 1828 an einer internen Ausschreibung der Preußischen Baudeputation für eine Brücke über die Ruhr bei Freienohl. Diesen wahrscheinlich ersten Brückenentwurf Röblings überhaupt, hat Eberhard Grunsky 1898 durch Zufall in einem Archiv außerhalb der preußischen Akten gefunden. Anlässlich des 200. Geburtstages von Johann August Röbling hat er ihn mit seinen Anmerkungen veröffentlicht. Prof. Dr. Eberhard Grunsky ist ehemaliger Landeskonservator im Westfälischen Landesamt für Denkmalpflege. Sein Bericht über Röblings Entwurf wurde im Sonderheft 15 der "Mühlhäuser Beiträge" veröffentlicht (s. unter Quellen). Genau genommen handelt es sich dabei um einen Vorentwurf als Wettbewerbsbeitrag, wobei der zeichnerische Teil leider verloren gegangen ist. Aus dem umfangreichen textlichen Teil mit einigen Skizzen ergibt sich aber, dass sein Vorschlag eine ca. 73 m weit gespannte Ketten-Hängebrücke über die Ruhr vorsah. Als Alternative schlug er vor, die Kettenglieder nicht aus massivem Eisen herzustellen, sondern aus vielen Einzeldrähten. Er nannte diese Alternative "Drahtketten" und fügte zum besseren Verständnis eine Skizze bei.

Wie man heute weiß, wurde sein Vorschlag von der Oberbaudeputation in Berlin verworfen und stattdessen ein herkömmlicher Holzträger auf Steinpfeilern gebaut. Es ist bekannt, dass die Preußische Baudeputation zu dieser Zeit Hänge- bzw. Kettenbrücken eher ablehnend gegenüberstand. Ein Grund für diese Zurückhaltung könnte der Einsturz der Nienburger Kettenbrücke im Jahr 1825 gewesen sein, denn diese Katastrophe mit über 50 Toten hatte international Schlagzeilen gemacht. Aber auch der 1826 gescheiterte Versuch Claude Naviers, in Paris eine große Hängebrücke über die Seine zu errichten, könnte zu dieser Haltung beigetragen haben.

Röblings Aufzeichnungen seiner Überfahrt nach Amerika erschien 2006 im Mitteldeutschen Verlag

Röbling hat nach seinen privaten Aufzeichnungen, die er Journal nannte, sogar noch einen weiteren Brückenentwurf im Sauerland ausgearbeitet und seinen Vorgesetzten zur Prüfung übergeben. Der Entwurf sah wiederum eine Hängebrücke vor, diesmal über die Lenne bei Finnentrop. Von diesem Vorschlag ist weder der zeichnerische, noch der textliche Teil überliefert. Lediglich in den preußischen Bauakten sind wenige Anmerkungen zu diesem Entwurf zu finden. Er scheint Ähnlichkeit mit seinem Vorschlag für die Ruhrbrücke in Freienohl aufgewiesen zu haben und wurde ebenso abgelehnt. Obwohl Röbling sich mehrfach nach dem Stand des Verfahrens erkundigte, wurde ihm das Ergebnis der behördlichen Prüfung offenbar nie mitgeteilt.

In Anbetracht solcher Rückschläge ist es nicht ganz klar, warum Röbling schließlich über drei Jahre im Sauerland blieb, obwohl die Mindestzeit für die praktische Ausbildung nur ein Jahr betrug. Im Oktober 1828 beendete er schließlich das Praktikum und kehrte nach Mühlhausen zurück. Er bereitete sich weiter auf die Baumeisterprüfung vor, indem er Fachliteratur studierte und sich mit aktuellen Bauprojekten beschäftigte. Dabei richtete sich sein Interesse immer mehr auf den Brückenbau. 1830 besuchte er die Kettenbrücke in Nürnberg und die neue Ludwigsbrücke in Bamberg über die er einen kritischen Bericht mit Nennung einiger Schwachpunkte anfertigte. Im gleichen Jahr reichte er bei der Bauakademie seine Examensarbeit für eine Brücke über die Ruhr bei Wetter ein, sodass ihm dann nur noch die mündliche Abschlussprüfung bevorgestanden hätte. Bezeichnenderweise enthielt sein sorgfältig ausgearbeiteter Entwurf Der zeichnerische Entwurf ist im Preußischen Bauinventar vorhanden. nun aber keine Hängebrücke, sondern eine traditionelle Steinbogenbrücke, wie sie seit Jahrhunderten gebaut worden war. Daraus lässt sich eine gewisse Resignation ableiten, weil er inzwischen zur Kenntnis genommen hatte, dass er die Mitglieder der Oberbaudeputation für so etwas Innovatives wie eine Drahtseilhängebrücke nicht begeistern konnte.

Etwa zu dieser Zeit muss in Röbling aber auch der Gedanke gereift sein, nach Amerika auszuwandern. Über die wirklichen Ursachen für diesen Entschluss können nur Vermutungen angestellt werden. Vielleicht spielte dabei die Erkenntnis eine Rolle, dass er in Deutschland von seiner angestrebten Tätigkeit als Brückenbauer noch weit entfernt war. Allerdings verschärfte sich aber um 1830 auch das politische Klima in Preußen spürbar. Das zeigte sich durch die steigende Regelungswut der Politik, Repressalien der Behörden gegenüber den einfachen Bürgern und den Versuch der Polizeibehörden, alle ständig zu kontrollieren. Aus den Briefen die Röbling später aus Amerika in die Heimat schickt geht deutlich hervor, dass auch solche Gründe eine Rolle gespielt hatten. Wie dem auch sei: es kam nicht mehr zur mündlichen Abschlussprüfung in Berlin, weil sich Röblings Auswanderungspläne plötzlich konkretisiert hatten.

Aufbruch in die "Neue Welt"

Eine Schiffstransportbahn am Morriskanal (ca. 1855). Vor der Verbreitung der Eisenbahn waren die Kanäle die wichtigsten Verkehradern. Dabei mussten die Schiffe an manchen Stellen über Bergrücken gezogen werden. Dies war der erste Verwendungszweck für Röblings Drahtseile.

Im Mai 1831 verließ Röbling mit einer Gruppe von etwa 40 Freunden und Bekannten Mühlhausen, darunter auch sein Bruder Carl Friedrich. Die Reise ging zunächst mit der Postkutsche nach Bremen, von wo aus die Gruppe eine Schiffspassage gebucht hatte. Am 22. Mai 1831 gingen die Auswanderer an Bord des Segelschiffs "August Eduard" Röbling machte während der Reise täglich Aufzeichnungen, die 2006 als Buch veröffentlicht wurden (siehe "Quellen"). Der Verlauf seiner Auswanderung ist daher gut nachvollziehbar. um die ca. 11-wöchige Überfahrt über den Atlantik anzutreten. Röbling kehrte nie wieder nach Deutschland zurück und sah auch seine Eltern nicht mehr. Seine für ihn so wichtige Mutter soll im Jahr darauf gestorben sein. Erst viele Monate später erfuhr Röbling durch Briefe aus der Heimat von ihrem Tod.

Röbling nutzte die lange Schiffsreise für allerlei Betrachtungen über das Leben der Auswanderer an Bord. So beobachtete er höchst interessiert, wie die Reederei die Versorgung der Passagiere organisierte und nach welchen Regeln die Rationen verteilt wurden. Am meisten begeisterte er sich für die Navigation sowie die dafür benötigten Geräte. Von der "August Eduard" fertigte er Zeichnungen mit zahlreichen Details, Schnitten und Erläuterungen an. Wenn es sich ergab, unterhielt er sich gerne mit dem Kapitän und befragte ihn über das Reedereiwesen und die Navigation.

Am 6. August 1831 landeten die Auswanderer im Hafen von Philadelphia und siedelten sich schließlich bei Pittsburgh im US-Staat Pennsylvania an. Sie kauften sich ein Stück Land und gründeten die Gemeinde "Germania", die später in "Saxonburg" umbenannt wurde und noch heute diesen Namen trägt. Johann August Röbling scheint von Anfang an eine führende Rolle in dieser Gruppe übernommen zu haben. Die kleine Gemeinde wandte sich zunächst der Landwirtschaft zu und versuchte ganz im Sinne Hegels utopische Ideale zu verwirklichen. Roebling identifizierte sich von Anfang an voll mit seiner neuen Umgebung und schrieb zahllose Briefe in die Heimat, in denen er voller Bewunderung das Leben im "gelobten Land" schilderte. Dies blieb nicht ohne Wirkung und viele Thüringer folgten den Siedlern nach Amerika. Mit einer dieser Nachreisegruppen aus Thüringen kam auch Johanna Herting aus Mühlhausen nach Saxonburg. Im Mai 1836 heiratete Röbling die 11 Jahre jüngere Frau, mit der er acht Kinder haben sollte. Am 30. September 1837 erhielt er die Einbürgerungsurkunde und nannte sich von da an John A. Roebling.

Neuanfang als Ingenieur

Die Kanalbrücke über den Allegheny River in Pittsburgh war Röblings erste Drahtkabelbrücke. Eigentlich ging es um die Sanierung einer maroden Brücke für die er das billigste Angebot eingereicht hatte. Sie wurde 1846 vollendet und sicherte ihm mehrere Nachfolgeaufträge der Kanalgesellschaft. Das Foto wurde nach dem Umbau zur Straßenbrücke aufgenommen.

Röbling scheint schon nach relativ kurzer Zeit erkannt zu haben, dass die Landwirtschaft auf Dauer nicht das Richtige für ihn war. Er wollte wieder im Bauwesen arbeiten und fand schnell eine Anstellung bei einer Kanalbaugesellschaft. Die Schifffahrt auf den natürlichen und künstlichen Wasserstraßen war vor dem Ausbau des Schienennetzes die einzige Möglichkeit, Waren in großen Mengen durch das weitgehend unerschlossene Land zu transportieren. Dafür mussten aber an vielen Stellen künstliche Verbindungen zwischen natürlichen Flussläufen geschaffen werden. Wo dies aus topografischen Gründen nicht ohne weiteres möglich war, legte man Rampensysteme an und zog die Schiffe mit Hanfseilen über Bergrücken hinweg.

Bei dieser Art des Schiffstransports kam es immer wieder zu Schwierigkeiten mit den Seilen und sogar Unfällen. Die Hanfseile waren sehr empfindlich gegen mechanische Beanspruchung und mussten daher ständig erneuert werden. Auch auf einem Segelschiff tauschte man die zahllosen Hanfseile im Durchschnitt alle zwei Jahre aus. Natürlich gab es auch Ketten, die jedoch noch unzuverlässiger waren. Bei den damaligen Produktionsbedingungen war es sehr schwierig, eine lange Kette herzustellen, bei der jedes einzelne Glied eine bestimmte Zugfestigkeit erreichte und dauerhaft behielt.

Röbling, der über technische Neuerungen immer gut informiert war, hatte davon gehört, dass in seiner thüringischen Heimat der Oberbergrat Julius Albert 1834 Versuche mit gedrehten Drahtseilen unternommen hatte, die äußerst zufriedenstellend verlaufen waren. Wahrscheinlich hat Röbling im Mai 1837 einen ins Englische übersetzten Bericht von Julius Albert in dem amerikanischen "Journal of the Franklin Institute" gelesen. Dieser war erstmalig in Deutschland im "Archiv für Mineralogie, Geognosie, Bergbau und Hüttenkunde" Band 8 (1835) erschienen. Albert hatte nach eigener Darstellung 1834 erste Versuche mit gedrehten ("geschlagenen") Drahtseilen gemacht, nachdem er mit Ketten schlechte Erfahrungen gemacht hatte. Er hatte zwar in verschiedenen Aufsätzen in Fachzeitschriften darüber berichtet aber kein Patent angemeldet. Das heißt, er überlies seine Erfindung jedermann zum freien Gebrauch. Es hatte zwar auch schon vorher Drahtseile für verschiedene Verwendungszwecke gegeben aber dabei hatte es sich immer um parallel liegende Drähte gehandelt. Im Bergbau wurden die Drahtseile als Treibseile zur Förderung des abgebauten Materials und zum Transport der Bergleute benötigt. Zudem stellte sich heraus, dass die Drahtkabel nur ein Viertel der Hanfseile kosteten und deutlich länger hielten.

Röbling erhielt mehrere Patente im Brückenbau, z.B auch für eine Methode, die Kabel unter den Widerlagern zu verankern. Das Patent für das sogenannte "Kabelspinnen" erhielt er im Zusammenhang mit den Vorbereitungen zum Bau der Niagarabrücke. Die Kabel- herstellung bei Hängebrücken wird bis heute nach seinem Prinzip durchgeführt.

Hier sah Röbling nun seine große Chance in Amerika gekommen. Er begann auf einer Wiese hinter seinem Haus in Saxonburg eigene Versuche mit der Herstellung und der Verstärkung geschlagener Drahtseile. Im Jahr 1842 war er soweit, das amerikanische Patent auf gedrehte Seile aus Eisen zu beantragen. Der für ihn naheliegende Verwendungszweck waren die Anlagen für den Schiffstransport an den Kanälen. Man kann aber sicher davon ausgehen, dass ihm schon sehr bald auch die Verwendung im Brückenbau in den Sinn kam. Der Richter James Finley hatte sich bereits 1801 das amerikanische Patent auf Drahtseilbrücken erteilen lassen und 1830 hatte Joseph Chaley im schweizerischen Fribourg eine 267 m weit gespannte Drahtkabelbrücke über die Saane gebaut. Immer hatten die Kabel dabei aus parallel liegenden Einzeldrähten bestanden, die wesentlich anfälliger gegen Verschleiß und Zerstörung sind.

Nachdem es Röbling gelungen war, die Vorstandsbosse seiner Kanalbaugesellschaft von der Überlegenheit der Drahtkabel zu überzeugen, konnte er schon bald verschiedene Schiffstransportbahnen mit den wesentlich stabileren Stahlseilen ausstatten. Durch das Patent wurde die Kabelproduktion zu einem großen wirtschaftlichen Erfolg für Roebling, denn schon bald verlangten auch andere Industriebereiche nach den verschleißarmen Drahtseilen. Beim Bau von größeren Brücken ging man aber schon bald dazu über, die Kabelbündel erst am Einbauort herzustellen und kam dadurch wieder auf die Paralleldrahtkabel zurück. Er gründete in Saxonburg eine Fabrik zur Herstellung von Drähten und Drahtkabeln, die er aber schon 1849 aus geschäftlichen Gründen nach Trenton im Bundesstaat New Jersey verlegte . Dort existiert die Firma noch heute unter dem Namen JARSCO, eine Abkürzung für "John A. Roebling Steel Co". Damit verbunden war aber auch der Abschied aus Saxonburg und der Umzug seiner Familie nach Trenton.

Neustart der Brückenbau-Karriere

Das nun florierende Geschäft mit den Drahtseilen machte August Röbling zu einem wohlhabenden Mann. Er war nun finanziell unabhängig und konnte sich wieder mehr seinem eigentlichen Interesse widmen: dem Brückenbau. Da das vorherrschende Transportwesen zur damaligen Zeit immer noch die Binnenschifffahrt war, ergab sich die erste Gelegenheit eine Hängebrücke aus Drahtkabeln zu bauen in diesem Bereich.

Die Delaware Aqueduct Bridge bei Lackawaxen / Pennsylvania baute Röbling 1848 für den Delaware- und Hudsonkanal. Auch sie bestand aus einem an Stahlseilen aufgehängten Holzträger. Nach der Stilllegung des Kanals wurde sie 1898 zur Straßenbrücke umgebaut.

Im Winter 1844 war zwischen Philadelphia und Pittsburgh eine hölzerne Kanalbrücke des Pennsylvania Canals über den Allegheny River durch einen Brand zerstört worden. Röbling erhielt den Auftrag, die Überreste des alten Holzbauwerks durch einen Neubau zu ersetzen. Er hatte nicht nur das günstigste Angebot abgegeben, sondern versprach außerdem eine äußerst knapp bemessene Bauzeit von nur neun Monaten. Die Auftraggeber waren am Ende sehr zufrieden mit ihm, denn er konnte sowohl die Bauzeit als auch seinen sparsamen Kostenanschlag einhalten. Die Kabel bestanden bei dieser Brücke nicht aus gedrehten Seilen, sondern aus parallel und vor Ort verlegten Einzeldrähten. Sie hatten schon bei dieser Brücke so große Durchmesser, dass sie aufgrund ihres Eigengewichts als gedrehte Seile nicht mehr zu handhaben gewesen wären.

Röbling baute später noch weitere Kanalbrücken wie z.B. 1848 den Delaware-Aquädukt bei Lackawaxen. Im Gegensatz zum Aquädukt in Pittsburgh ist letzterer zumindest als Nachbildung für den Straßenverkehr noch vorhanden. Der Bau von Kanalbrücken war aber nur der Anfang einer großen Brückenbaukarriere, mit der er sich aber schon einen Namen gemacht hatte. Die rasch fortschreitende Erschließung Nordamerikas machte sowohl für die Eisenbahnlinien als auch für den Straßenverkehr eine Vielzahl neuer Brücken erforderlich. In den kommenden beiden Jahrzehnten danach beteiligte Röbling sind an zahlreichen Ausschreibungen und wagte sich an immer größere Projekte heran.

Zwischen den Aufträgen war er ständig damit beschäftigt, die Bauverfahren zu optimieren und an technischen Verbesserungen zu arbeiten. Er erhielt noch mehrere Patente im Brückenbau. Eines betraf die Art der Verankerung der Drahtseile mittels Ketten im Untergrund. Das Verfahren wurde z.B. beim Bau der Brooklyn Bridge angewendet. Seine wichtigstes Patent aber, das den Bau von Drahtseilhängebrücken für viele Jahrzehnte prägen sollte, war die Erfindung bzw. wesentliche Verbesserung des "Luftspinnverfahrens" Das grundsätzliche Prinzip des Luftspinnverfahrens hatte der Franzose Louis-Joseph Vicat bereits 1828 erfunden. zur Herstellung von Paralleldrahtkabeln.

Die legendäre Niagarabrücke aus dem Jahre 1855. Dieses Bauwerk hatte übereinanderliegende Fahrbahnen. Oben fuhr die Eisenbahn, darunter Pferdefuhrwerke und Kutschen. Auf dem historischen Foto lässt sich die dramatische Schlucht des Niagara nur erahnen.

Der Zweck dieses Verfahrens ist die Herstellung eines Drahtkabels aus Einzeldrähten, die nacheinander über die Pylone gezogen, dort sorgfältig parallel zueinander angeordnet, zusammengepresst und schließlich in dieser Lage fixiert werden. Ab einem bestimmten Seildurchmesser ist es nicht mehr möglich, das gesamte Kabel vorzufertigen und im Ganzen über die Pylonen zu ziehen. Nach Röblings Patent wird ein Rad verwendet, über dessen Felge der endlose Draht geschlungen wird, und dann immer wieder hin und her von einem Widerlager zum anderen über die Pylone gezogen. Am Widerlager wird der Draht mit einer Schlaufe verankert und das Rad wird wieder auf die andere Seite der Brücke geschickt. Das Kabel wächst mit jedem Durchgang des Rades um einen Draht an, bis die erforderliche Stärke erreicht ist.

Das Luftspinnverfahren ermöglicht die Herstellung von Tragseilen praktisch unbegrenzten Durchmessers. Dadurch konnte die Spannweite des zentralen Hauptfeldes entscheidend vergrößert werden und Brücken nie gekannter Dimensionen wurden möglich. Roebling verhalf dieser Technik durch sein Patent zunächst in Amerika und später auch in Europa zum Durchbruch. Gegenüber Kritikern vertrat er energisch die Verwendung von Drahtkabeln. Er sagte einmal: "Es gibt keine einzige gute Hängebrücke in England und es wird keine geben, solange an Ketten festgehalten wird". England galt damals als das führende Land beim Bau von Hängebrücken. Das Luftspinnverfahren ist auch heute noch, ca. 150 Jahre später, das Standardprinzip für die Herstellung von Drahtkabeln für Hängebrücken.

Die Brücke über den Niagara

Wirklichen Ruhm, der über Fachkreise hinausreichte, brachte Röbling die Brücke über den Niagara River ein, die er einige Kilometer unterhalb der berühmten Wasserfälle errichtete. Bei diesem Projekt traf er zum ersten Mal auf seinen langjährigen Kollegen und Konkurrenten Charles Ellet (1810-1862), der zunächst auch den Auftrag für den Bau der Brücke erhielt. Im Laufe der Bauarbeiten geriet die Brückenbaugesellschaft jedoch in eine finanzielle Krise, die schließlich dazu führte, dass Ellet der Auftrag entzogen wurde und Röbling doch noch zum Zuge kam. Er konstruierte eine Brücke für die Eisenbahn aber auch für Fußgänger und den Straßenverkehr. Über das Tragwerk führte eine eingleisige Eisenbahnlinie und ca. 5,50 m darunter eine Fahrbahn für alle übrigen Verkehrsarten. Roebling verwendete bei dieser Brücke zwei Paare von Drahtkabeln, an denen die beiden Verkehrswege getrennt aufgehängt waren. Durch eine rahmenförmige Holzfachwerkkonstruktion wurde das Tragwerk ausgesteift und die Empfindlichkeit gegen Seitenwind verringert.

Die Niagarabrücke wies bereits ein technisches Detail auf, die Roebling später bei allen seinen Brücken wiederholen sollte: der Fahrbahnträger wurde nicht nur von senkrechten Hängern gehalten, die an den Stahlkabeln aufgehängt waren, sondern er fügte zusätzliche Schrägkabel ein, die von den Spitzen der Pfeiler fächerförmig zum Träger führten. Die "Niagara Falls Suspension Bridge" wurde am 1. Januar 1855 eingeweiht, hatte eine Spannweite von 250 m und eine Höhe über dem Wasserspiegel von mehr als 74 m. Sie war weltweit die erste Hängebrücke für die Eisenbahn, was viele Fachleute zur damaligen Zeit für unmöglich hielten. Auch in Europa erregte sie viel Aufmerksamkeit und galt als technische Sensation.

Die Brücke über den Ohio River zwischen Cincinnati und Covington war für die beiden Röblings sozusagen die Generalprobe für den Bau der Brooklyn Bridge. Mit ihrer Hauptspannweise von 323 m war sie nach ihrer Vollendung im Jahr 1867 die größte Brücke der Welt. Die Brücke besteht noch heute und heißt jetzt "John A. Roebling Suspension Bridge". Clifford W. Zink

Röblings nächste Brücke, die Ohio River Bridge in Cincinnati, war die erste, mit der er den Spannweitenrekord aller Brücken weltweit hielt. Sie existiert noch heute und heißt inzwischen "John A. Roebling Suspension Bridge". Bis dahin war Charles Ellets 1849 errichtete Wheeling Suspension Bridge Die Wheeling Suspension Bridge führt im gleichnamigen Ort ebenfalls über den Ohio River. Sie existiert noch heute. die größte Brücke der Welt gewesen. Röblings mit Schrägseilen verstärkte Hängebrücke in Cincinnati wurde am 1. Januar 1867 zunächst nur für Fußgänger eröffnet. Sie hat eine Hauptspannweite von 322 m. Schon bei diesem Projekt wurde Röbling tatkräftig von seinem ältesten Sohn Washington unterstützt, den er fortan in alle technischen Details einbezog und der zu seinem wichtigsten Mitarbeiter wurde.

Roeblings bedeutendstes Werk, mit dem er quasi unsterblich wurde, ist aber ohne Zweifel die Hängebrücke über den East River in New York, die Brooklyn Bridge. Obwohl sie erst 14 Jahre nach seinem Tod vollendet wurde, ist sie untrennbar mit seinem Namen verbunden. Die Brooklyn Bridge ist heute eine Ikone des Brückenbaus und ein Wahrzeichen der Stadt New York. Dem dramatischen Bau dieser Brücke und dem damit verbundenen Schicksal der Familie Roebling ist eine eigene Seite innerhalb dieses Internetangebotes gewidmet (sihe interne Links).

Tod in Brooklyn

Am 28. Juni 1869, kurz nachdem Roebling mit seinem Sohn und seinen Mitarbeitern die Pläne für die Brooklyn Bridge komplett ausgearbeitet hatte, erlitt er bei Vermessungsarbeiten auf dem East River für eines der Pylonfundamente einen tragischen Unfall. Durch eine Unachtsamkeit und weil er so sehr in seine Arbeit vertieft war, wurde sein Fuß von einer einlaufenden Fähre eingequetscht und schwer verletzt. Noch am gleichen Tag wurden ihm die Zehen entfernt, weil sie nicht mehr zu operieren waren. Das war sicher sehr schmerzhaft aber eigentlich keine lebensgefährliche Verletzung, die ihn im späteren Leben allenfalls behindert hätte.

Nun aber wurde ihm ein sonderbarer Wesenszug zum Verhängnis, den sein Sohn Washington in seinen Aufzeichnungen gut beschreibt. Washington war bei dem Unglück an seiner Seite, während der Krankheit und auch bei seinem Tod. Johann August Roebling war ein außerordentlich willensstarker Mensch, der sich nur sehr ungern auf den Rat und die Hilfe anderer verließ. Besonders negativ wirkte sich das für seine Familie und ihn selbst in gesundheitlichen Fragen aus. Krankenhäuser hielt er für eine Art düsterer Unterwelt und Ärzte für Scharlatane. Wenn seine Frau oder ein Kind krank waren, versuchte er die Patienten mit einer Mischung aus Naturheilverfahren und eigenen Experimenten wieder auf die Beine zu bringen.

Röblings patentiertes Verfahren zur Herstellung paralleler Drahtseile für Hängebrücken. Hier bei der Brooklyn Bridge (ca. 1876). Links im Bild das "Spinnrad".

Entgegen der Empfehlung des herbeigerufenen Hausarztes behandelte Roebling seine Wunde ausschließlich mit kalten Wasserbädern und ließ keine der vorgeschlagenen Therapien der Ärzte zu. Die verordneten Medikamente lehnte er wütend ab und verwies den Arzt des Hauses. Nach kurzer Zeit erkrankte er an Tetanus (Wundstarrkrampf) Die Infektionskrankheit Tetanus war damals noch weitgehend unerforscht. Erst 1884 erkannte man, dass sie durch Bazillen hervorgerufen wird, die in Verletzungen der Haut eindringen und praktisch überall in der Umwelt vorkommen. Eine flächendeckende, vorbeugende Impfung stand erst um 1930 zur Verfügung. und litt fürchterliche Qualen. Schließlich erreichte die Infektion ein Stadium, in dem ihm, zur damaligen Zeit, niemand mehr helfen konnte.

John A. Roebling starb am 22. Juli 1869, noch bevor die Bauarbeiten an seiner wichtigsten Brücke so richtig begonnen hatten. Dennoch machte ihn dieses Bauwerk für alle Zeiten unsterblich. Sein Sohn Washington übernahm die Bauleitung und vollendete die Brooklyn Bridge im Jahre 1881 unter dramatischen Umständen.

Fünf Jahre nach der Eröffnung der Brooklyn Bridge wurde nach seinen eigenen Worten - in ihrem Schatten - ein weiterer großer Brückenbauer geboren, der sein Interesse für diesen Beruf der Faszination zuschrieb, die von diesem Bauwerk auf ihn ausging. Sein Name war David B. Steinman. Steinman baute später unter anderem die Mackinac Brücke und erhielt 1950 den Auftrag für die umfassende Sanierung der Brooklyn Bridge. Im Jahre 1944 schrieb er das Buch "The Builders of the Bridge" über die Familiengeschichte der Roeblings und den Bau der Brooklyn Bridge.