Ponte 25. de Abril

Lissabon, Portugal

© Bernd Nebel

Name:	Ponte 25. de Abril
Ort:	Lissabon/ Almada
Land:	Portugal
Konstruktionstyp:	Hängebrücke
Fertigstellung:	1966
Beteiligte Personen:	David B. Steinman Ray Boynton
Verkehrsart:	Straße/ Schiene
Material:	Stahl
Gesamtlänge:	3,25 km
Größte Spannweite:	1.013 m
Durchfahrtshöhe für Schiffe:	70 m
Höhe der Pylone:	190,50 m

Die "Brücke des 25. April" war Lissabons erste Brücke über den Tejo. Heute ist sie eine der Hauptverkehrsadern der portugiesischen Hauptstadt und weltweit eine der wenigen Hängebrücken, die auch von der Eisenbahn genutzt werden

Der Tejo (in Spanien "Tajo" genannt) durchzieht auf einer Länge von über 1000 km die iberische Halbinsel, bevor er bei Lissabon als breiter Strom in den Atlantik mündet. Da der Fluss auf der Höhe von Lissabon selbst an der engsten Stelle immerhin noch über 2 km breit ist, lag der Bau einer Brücke an dieser Stelle Jahrhunderte lang außerhalb aller technischen Möglichkeiten.


Der Bau einer Tejobrücke rückt in greifbare Nähe

Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts, nachdem z.B. in Schottland die Firth of Forth Bridge fertig gestellt worden war, tauchte immer häufiger die Frage auf, warum eine solche Brücke nicht auch über den Tejo geschlagen werden könnte. Allerdings waren die Randbedingungen dafür äußerst schwierig. Vor allem die enorme Tiefe des Tejos und die -im Gegensatz zur Firth of Forth Brücke- fehlende Möglichkeit zur Gründung eines Mittelpfeilers, machten den Ingenieuren Probleme.

Weitere Untersuchungen machten deutlich, dass für eine Tejobrücke letztendlich eine freie Spannweite von mindestens 1000 m erforderlich war. Diese magische Grenze von 1 km Spannweite wurde aber erstmals im Jahre 1931 mit der Fertigstellung der George Washington Bridge in New York erreicht. Sechs Jahre später wurde mit der Golden Gate Bridge sogar eine Spannweite von 1280 m realisiert.

© Andreas Vogel

© Bernd Nebel

Der direkte Vergleich zwischen Golden Gate Bridge (oben) und Ponte 25. de Abril zeigt die Unterschiede

Diese technischen Fortschritte in Amerika ließen den Bau einer Tejobrücke erstmals realistisch erscheinen und führten in Lissabon zu einer Wiederbelebung der Diskussion. Die portugiesische Regierung setzte eine Kommission zur Feststellung der Realisier- und Finanzierbarkeit für ein Brückenprojekt am Tejo ein. Vor allem aus Kostengründen führten diese Beratungen zunächst jedoch nur zum Bau einer kleineren Brücke weiter im Norden, wo der Tejo bei weitem nicht so breit ist wie in Lissabon.

Anfang der 50er Jahre des 20. Jahrhunderts wurde der Bedarf durch den zunehmenden Kraftfahrzeugverkehr jedoch immer dringlicher. Eine weitere Kommission wurde ins Leben gerufen, die unter anderem schon den späteren Standort für die Brücke festlegte. Schließlich wurde im April 1952 ein internationaler Ideenwettbewerb ausgeschrieben, für den vier Angebote eingingen.


Die "Amerikaner" machen das Rennen

Man einigte sich nach kurzen Beratungen auf einen Vorschlag aus Amerika, hinter dem ein sehr bekannter Brückenbauer mit seinem Büro stand. Dieser Mann war David B. Steinman, der seit vielen Jahren einer der erfolgreichsten Brückenbauingenieure der Welt war und an der kanadischen Grenze soeben die Mackinac Strait Bridge fertig gestellt hatte. Diese Brücke war zum damaligen Zeitpunkt die zweitlängste Hängebrücke der Welt und so war man davon überzeugt, dass man den kompetentesten Partner für das Tejoprojekt gefunden hatte. Das Büro Steinman Boynton Gronquist & London hatte das Angebot gemeinsam mit der New Yorker Firma US Steel International ausgearbeitet, welche später die Stahlbauteile für die Brücke lieferte.

Die Entscheidung, ausgerechnet die Amerikaner mit dem Bau der Brücke zu beauftragen, hing sicherlich auch damit zusammen, dass es zum damaligen Zeitpunkt außerhalb Amerikas keine einzige Brücke mit einer Spannweite über 1000 m gab. Die Fachleute aus den USA hatten eine Brücke geplant, die auch heute noch überaus "amerikanisch" wirkt und aus technischer Sicht den typisch amerikanischen Versteifungsträger repräsentiert, mit dem Steinman z.B. bei der Mackinac Brücke erfolgreich war. David B. Steinman starb allerdings kurz nach dem Angebotszuschlag, sodass sein Partner Ray Boynton die konkrete Ausgestaltung der Pläne und vor allem die architektonische Gestaltung der Brücke übernehmen musste.

Boynton kreierte ein Bauwerk, dass, gewollt oder ungewollt, immer wieder mit der Golden Gate Bridge verglichen wurde. Bei näherem Hinsehen gibt es jedoch deutliche Unterschiede zwischen den beiden Brücken und die Ähnlichkeit reduziert sich auf den markanten roten Anstrich und die schon erwähnten Besonderheiten der amerikanischen Bauart.

Sonnenuntergang in Lissabon. Im Bild links die Statue "Cristo Rei" © Brigitte Knobl

Die Brücke war von Anfang an sowohl für den Straßen- als auch für den Schienenverkehr konzipiert. Allerdings entschied die portugiesische Regierung kurz vor Baubeginn, in einer ersten Bauphase nur vier Fahrspuren für die Autobahn herzustellen, während für die Bahnlinie die untere Ebene des Fachwerkträgers zunächst nur vorbereitet wurde. Mit der Durchführung der Bauarbeiten wurde die American Bridge Company betraut, die von 14 kleineren, vorwiegend portugiesischen Unternehmen unterstützt wurden.


Das tiefste Fundament der Welt

Im November 1962 begannen die Bauarbeiten mit der anspruchsvollen Gründung der Pfeiler. Insbesondere das Fundament auf der Südseite der Brücke bei Almada, machte durch die enorme Tiefe große Schwierigkeiten. Der Pfeiler konnte nur mit Hilfe eines mit Pressluft gesteuerten Caissons in der Rekordtiefe von 79 m unter dem Wasserspiegel auf Felsen gegründet werden. Die beiden über 190 m hohen Pfeiler wurden in traditioneller amerikanischer Bauweise aus Stahlplatten in Zellenbauweise genietet.

Wegen der geplanten Nutzung durch die Eisenbahn war eine besonders große Steifheit des Fahrbahndecks erforderlich. Diese erreichte man durch die Verwendung eines durchgehenden Fachwerkträgers mit 2278 m Länge und einem Querschnitt von 10,7 x 16,0 m. Der Träger liegt dabei nicht auf den Pfeilern auf wie man vielleicht meinen könnte, sondern wird ausschließlich von den Seilen gehalten. Der gesamte Stahl für die Pylone und den Fachwerkträger wurde aus den USA importiert. Zu Spitzenzeiten waren auf der Baustelle bis zu 3000 Arbeiter beschäftigt, von denen vier bei Unfällen ums Leben kamen.

Im Inneren des Versteifungsträger fährt die Bahn © Inge Kanakaris-Wirtl

Für die Bauarbeiten waren drei Jahre kalkuliert worden aber es gab einige Verzögerungen, sodass die Brücke am 6. August 1966 eingeweiht werden konnte. Sie erhielt zunächst den Namen "Ponte Salazar", nach dem damaligen Machthaber und Diktator Antonio de Oliveira Salazar (1889-1970). Ihr heutiger Name geht auf die friedliche Revolution im Jahre 1974 zurück, bei der Salazars Nachfolger Marcello Caetano gestürzt wurde. Im Laufe der Unruhen spielte die Brücke eine wichtige Rolle, weil Revolutionäre sie für mehrere Tage sperrten und so das Eingreifen regierungstreuer Truppen aus dem Süden verhindert wurde. Zur Erinnerung an die "Nelkenrevolution" trägt die Brücke heute den Namen dieses historischen Tages, der gleichzeitig auch portugiesischer Nationalfeiertag ist. Allerdings wird die Brücke im Lissabonner Sprachgebrauch bis heute meist einfach nur "Ponte" genannt.


Sanierung und Erweiterung

Die Baukosten betrugen ca. 32 Millionen US-Dollar, die über einen Zeitraum von 20 Jahren durch Mautgebühren refinanziert werden sollten. Danach sollte die Gebühr eigentlich reduziert, bzw. ganz abgeschafft werden. Dieser Plan wurde dann aber durch den Bau der Vasco da Gama Brücke zunichte gemacht, die 1998 ca. 2 km nördlich der ersten Tejobrücke gebaut wurde. Die Mauteinnahmen des Ponte 25. de Abril wurden nämlich an Stelle eines Finanzierungsbeitrages des portugiesischen Staates in die Kalkulation für die zweite Tejobrücke mit einbezogen. Der Vertrag mit der Brückenbau- und Betriebsgesellschaft "Lusoponte" führte dazu, dass die mautpflichtige Zeit für den Ponte 25. de Abril bis 2031 verlängert wurde. Außerdem wurde die Gebühr für alle Fahrzeuge ab 1994 um 50 % erhöht. Diese beiden Faktoren standen im krassen Gegensatz zu den Versprechungen früherer Regierungen und führten zu regelrechten Aufständen in der Bevölkerung. Allerdings wurde die Gebühr ab diesem Zeitpunkt nur noch bei der Fahrt in Nord-Süd-Richtung erhoben, also bei der Einfahrt nach Lissabon, während die Fahrt stadtauswärts nun kostenlos ist.

Die Gründung dieses Pylons machte erhebliche Schwierigkeiten © Bernd Nebel

Nach seiner Fertigstellung war der Ponte 25. de Abril mit einer Spannweite von 1013 m die längste Hängebrücke Europas. Allerdings sollte in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben, dass etwa zeitgleich in Schottland die Firth of Forth Road Bridge gebaut wurde, die eine nur um 7 m geringere Spannweite aufweist. Den europäischen Rekord verlor der Ponte 25. de Abril schließlich 1981 an die Humber Bridge in England, die dann für einige Jahre sogar die größte Hängebrücke der Welt war.

Neben seiner Spannweite kann der Ponte 25. de Abril aber noch mit einer Reihe weiterer, beeindruckender Zahlen aufwarten: die beiden Seitenspannen haben jeweils Längen von 482 m. Zusammen mit der Zufahrtsrampe auf der Nordseite beträgt die Gesamtlänge der Brücke 3,25 km. Der lichte Abstand zwischen Wasseroberfläche und Unterkante des Tragwerks beträgt 70 m, sodass auch die größten Schiffe unter ihr hindurch fahren können. Die in den beiden ca. 59 cm starken Hauptkabeln versponnenen Drähte haben Durchmesser von knapp 5 mm und eine Gesamtlänge von 54.196 km.

Der Ponte 25. de Abril wurde von Anfang stark frequentiert. Lissabon wurde immer mehr zu Portugals unumstrittener Metropole, die eine große Anziehungskraft auf das umliegende Land ausübte. Die Stadt und die angrenzenden Vororte wuchsen unaufhörlich. Obwohl die Stadt selbst nur etwas mehr als 500.000 Einwohner hat, lebt heute mit ca. 3 Millionen Menschen fast ein Drittel der portugiesischen Gesamtbevölkerung im direkten Einzugsbereich Lissabons. Schon bald wurden daher Überlegungen für eine Kapazitätserweiterung des Nadelöhrs über den Tejo angestellt.


Die zweite und die dritte (?) Tejobrücke

Etwa 30 Jahre nach dem Bau der Brücke war der Zeitpunkt für eine Erweiterung endgültig gekommen. Im Januar 1996 begannen die Arbeiten, bei der die Brücke komplett saniert und die Fahrbahn von vier auf sechs Fahrspuren verbreitert wurde. Weiterhin wurde schließlich auch die vorgesehene Eisenbahnlinie mit zwei Richtungsgeleisen installiert. Allerdings war man ursprünglich von einem leichten Schienenfahrzeug, wie etwa der Lissabonner "Electrico" ausgegangen, während die Strecke nun für schwere, überregionale Schnellzüge ausgebaut werden sollte. Die neuen Anforderungen führten dazu, dass wesentliche Elemente der Brücke statisch nicht mehr ausreichten. Der Träger musste verstärkt werden und sogar zwei zusätzliche Tragkabel waren erforderlich, die in separaten Ankerblöcken befestigt wurden. Die zusätzlichen Tragkabel haben Durchmesser von gut 35 cm und befinden sich ca. 3 m über den ursprünglichen Kabeln.

Den Auftrag für diese Arbeiten erhielt ein Konsortium unter Führung der deutschen Firmen Dillinger Stahlbau und Koch (Portugal). Die Sanierung und Erweiterung war Anfang 1999 so weit abgeschlossen, dass die zusätzlichen Fahrspuren in Betrieb gehen konnten und für die Bahnlinie ein Probebetrieb aufgenommen wurde.

Die Mautstation bei Almada © Bernd Nebel

Seit diesem Umbau ist der Ponte 25. de Abril weltweit eine der ganz wenigen Hängebrücken dieser Größenordnung, die auch für schwere Eisenbahnen ausgebaut ist. 2001 wurden dann ebenfalls von der Fa. Koch (Portugal) noch vier bewegliche Wartungsbrücken unterhalb des Fachwerkträgers eingebaut.

Die Ertüchtigung und Erweiterung der Brücke alleine reichte jedoch nicht aus, um Lissabons Verkehrsprobleme zu beheben, denn noch immer quälte sich der gesamte Verkehr durch die historische Innenstadt. Es war also eine zweite Tejobrücke erforderlich, die im Zuge der EXPO 1998 mit der beeindruckenden Vasco da Gama Brücke fertig gestellt wurde. Heute, also nur 10 Jahre später, wird bereits über eine dritte Tejobrücke diskutiert, die voraussichtlich zwischen den beiden vorhandenen Brücken gebaut werden soll. Gelegentlich wird aber auch eine Tunnelvariante ins Spiel gebracht.

Der Ponte 25. de Abril ist heute eines der Bauwerke, von denen die Silhouette Lissabons entscheidend geprägt wird. Mancher Tourist hat die Stadt zum ersten Mal bei der Fahrt über die Brücke gesehen und diesen Anblick sicher nie wieder vergessen. Ein besonders schönes Panorama auf die Stadt und die Brücke bietet sich dem Besucher von der monumentalen Statue "Cristo Rei" in Almada. Diese über 100 m hohe, dem "Redentor" in Rio de Janairo nachempfundene, Christusstatue wurde 1959 als Dank dafür, dass Portugal nicht in die Wirren des zweiten Weltkrieges verstrickt wurde, errichtet. Ein Aufzug bringt den Besucher auf eine Plattform in 82 m Höhe unterhalb der Statue, die einen atemberaubenden Blick auf die Brücke und die Stadt eröffnet.

	Quellen: David J. Brown: "Brücken, kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere" Bernhard Graf: "Die schönsten Brücken der Welt" www.wikipedia.de www.lusoponte.pt www.kochtrans.de Haben sie noch mehr Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz weiterer Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:
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