Die Brooklyn Bridge

Die Brooklyn Bridge ist auch über 120 Jahre nach ihrer Fertigstellung eine der faszinierendsten Brücken der Welt und für viele Brückenliebhaber ist sie nach wie vor auch die schönste aller Brücken. Ihre Entstehung ist der Mittelpunkt einer dramatischen Familiengeschichte die 1831 im fernen Thüringen ihren Anfang nahm...

Der Bau der Brooklyn Bridge von 1870 bis 1883 ist eine der interessantesten und zugleich tragischsten Geschichten des Brückenbaus überhaupt. Ihre Entstehung ist ganz eng mit dem Schicksal der aus Deutschland stammenden Familie Roebling verbunden. Johann August Roebling stammte aus Mühlhausen in Thüringen und hatte in Berlin Architektur und Bauingenieurwesen studiert. 1831 wanderte er nach Amerika aus. Nach einigen mehr oder weniger gelungenen Versuchen in der neuen Heimat Fuß zu fassen, gründete er eine Drahtfabrik und richtete schließlich sein Augenmerk auf den Brückenbau. Auf diesem Gebiet war er sehr erfolgreich und machte sich schnell einen Namen. Unter anderem errichtete er 1855 eine Hängebrücke über den Niagara, bei der Eisenbahn und Autoverkehr übereinander fuhren.


Johann August Roebling erlebt den Baubeginn nicht mehr

Als John Roebling auf dem Weg von Manhattan nach Brooklyn mit einer Fähre im vereisten East River stecken blieb, kam ihm die Idee, diese unsichere Verkehrsverbindung durch eine gigantische Hängebrücke zu ersetzen. Im Jahre 1857 gelang es ihm schließlich den New Yorker Stadtrat von seiner Vision zu überzeugen. Die Stadtväter beschlossen den Bau der Brücke und erteilten ihm gemeinsam mit Wilhelm Hildenbrand den Auftrag, die Brücke baureif zu planen. Aber erst 10 Jahre später erhielt Roebling den endgültigen Zuschlag, das Projekt zu verwirklichen. Bis zur Bereitstellung der Mittel durch den amerikanischen Präsidenten vergingen weitere zwei Jahre. Aber dann, im Jahre 1869, sollte es endlich losgehen. Kurz nach Beginn der Bauarbeiten erlitt Roebling jedoch einen tragischen Unfall. Bei den Vermessungsarbeiten für die Fundamente wurde sein rechter Fuß von einer Fähre eingeklemmt und musste wenig später amputiert werden. In der Folge stellte sich eine Tetanusinfektion ein, der er drei Wochen später erlag.

Die Pläne für die Brooklyn Bridge hatte er aber bereits bis ins Detail ausgearbeitet und sein Sohn, Washington Roebling übernahm die Leitung der Bauarbeiten. Roebling Junior war keineswegs ein Neuling auf dem Gebiet des Brückenbaues. Er war bereits bei früheren Brückenprojekten engster Mitarbeiter seines Vaters gewesen und verfügte schon über einige Erfahrung, obwohl er bei Übernahme der Bauleitung erst 32 Jahre alt war.


Die "Caissonkrankheit" fordert ihre Opfer

Die Fundamente für die beiden Pfeiler wurden im damals neuartigen Verfahren der Caissongründung hergestellt. Ein unten offener Hohlkasten aus Holz wird von oben beschwert und so im Wasser abgesenkt. Das Wasser wird durch Überdruck aus diesem Hohlkasten verdrängt und kann dann von Arbeitern betreten werden. Durch zentimeterweißes Ausschachten des Materials sinkt der Caisson immer weiter ab, bis schließlich tragfähiger Untergrund erreicht wird. Aus heutiger Sicht kann man die Arbeitsbedingungen in diesem Caisson nur als unmenschlich bezeichnen: bei Petroleumlicht mussten Morast, Treibsand, Abfall und eine Unmenge Felsen beseitigt werden. Als 1870 nur 15 cm Tiefe pro Woche geschafft wurden, entschloss sich Roebling sogar Dynamit einzusetzen. Viele der unter Tage arbeitenden Sandhogs (Sandschweine) wie sie genannt wurden, klagten über gesundheitliche Probleme: Atemnot, Blutungen aus Mund und Nase, Bewusstlosigkeit, Lähmungen und geplatzte Trommelfelle. Drei Arbeiter starben sogar an den Folgen dieser Krankheit. Erst später erkannte die Wissenschaft das Phänomen, das für diese Auswirkungen verantwortlich war: mangelnder Druckausgleich beim Verlassen des Überdruckbereichs im Caisson. Man nennt diese Symptome heute Caisson- oder auch Taucherkrankheit.

Auch Washington Roebling stieg in den Caisson um das Voranschreiten der Bauarbeiten persönlich zu inspizieren... und wurde 1872 ebenfalls ein Opfer dieser Krankheit. Er war von da an halbseitig gelähmt, taub und auch seine Sehkraft verschlechterte sich zusehends. Er erwies sich aber als außerordentlich zäh und dachte offensichtlich gar nicht daran, die Bauleitung aus seinen Händen zu geben. Er hatte eine Wohnung in Columbia Heights (Brooklyn), von dessen Schlafzimmerfenster er einen guten Blick auf die Baustelle hatte. Im Rollstuhl sitzend und mit einem Fernrohr versehen koordinierte er von dort aus weiterhin die Bauarbeiten. Doch er brauchte einen Vertrauten, auf den er sich hundertprozentig verlassen konnte um seine Anweisungen zu überbringen und ihm ein ungeschöntes Bild der Situation auf der Baustelle zu vermitteln.


Emily Roebling wird zur Heldin der Bauarbeiten

Washington Roebling

Diesen Vermittler fand er in seiner Frau Emily. Sie pendelte ständig zwischen der Baustelle und der Wohnung hin und her und überbrachte die Anweisungen ihres Mannes. Um den Baufortschritt und auftretende Probleme richtig einschätzen zu können, benötigte sie aber zumindest grundlegende Fachkenntnisse, die sie parallel zu den Bauarbeiten durch das Studium der Mathematik und Ingenieurwissenschaften erwarb. Washington Roebling ernannte Emily zur stellvertretenden leitenden Ingenieurin. Bis zum Ende der Bauarbeiten, immerhin noch 11 lange Jahre, erfüllte sie diese unerwartete Aufgabe mit Bravour. Im Juni 1882, wenige Monate vor der Fertigstellung der Brücke, waren die Auftraggeber der Meinung, Washington Roebling könne in seinem Zustand nicht länger die Stellung des Chefingenieurs bekleiden. Sie sahen das Bauwerk ernsthaft in Gefahr und wollten einen anderen Ingenieur mit der Aufgabe betrauen. In dieser Situation hielt Emily Roebling ein überzeugendes Plädoyer zugunsten ihres Gatten vor der Amerikanischen Gesellschaft für Zivilingenieure und hatte Erfolg: sie verhinderte die Ablösung ihres Gatten.

Im Jahre 1875 konnten die beiden Türme der Brooklyn Bridge fertig gestellt werden und zwei Jahre später wurde bereits eine Behelfsbrücke für Fußgänger freigegeben. Da Roebling befürchtete, die Türme könnten bei der Montage der vier Hauptkabel durch das ungeheure Eigengewicht beschädigt werden, entwickelte er das von Henry Vicat erfundene, so genannte Luftspinnverfahren, entscheidend weiter. Bei diesem Verfahren wird jeder Draht einzeln mit einer rollenden Takelvorrichtung über die Brückenpfeiler gezogen und so nach und nach das ganze Kabel hergestellt. Roebling hatte natürlich geplant den Draht aus seiner eigenen Fabrik anliefern zu lassen. Das wäre auch sinnvoll gewesen, denn das Roeblingsche Kabelwerk lieferte den besten Stahldraht der in den Vereinigten Staaten zu bekommen war. Wegen angeblicher Interessenskonflikte bei der Vergabe des Auftrages wurde dies von den Auftraggebern jedoch abgelehnt und das Kabelwerk der Roeblings durfte sich nicht an der Ausschreibung beteiligen. Die Arbeiten wurden von Seeleuten ausgeführt, die es gewohnt waren in luftiger Höhe zu arbeiten. Jeweils 278 Drähte wurden zu einem Strang zusammengefasst. Jedes der vier Kabel bestand aus 19 solcher Stränge, insgesamt 24.000 km Stahldraht.

Nach 14 Jahren Bauzeit konnte die Brücke schließlich im Jahre 1883 fertig gestellt werden. Über 600 Männern hatte sie während dieser Zeit Arbeit gegeben, 20 von ihnen mussten dabei ihr Leben lassen. Die offizielle Einweihung fand am 24. Mai 1883 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung statt. Der amerikanische Präsident Chester A. Arthur gab die Brücke für den Verkehr frei und Emily Roebling durfte mit einer Gruppe von Ehrengästen als erste die Brücke überqueren. Anschließend zog die versammelte Menschenmenge zu Washington Roeblings Wohnung und brachte ihm Ovationen dar. Die New Yorker fassten aber erst richtiges Zutrauen in die Tragfähigkeit der neuen Brücke, nachdem der Zirkus Barnum mit 21 Elefanten von Manhattan nach Brooklyn marschiert war.


Die Brooklyn Bridge: heute eines der Wahrzeichen New Yorks

Die Brücke war bei ihrer Fertigstellung eine absolute Sensation und wurde teilweise sogar als 8. Weltwunder bezeichnet. Sowohl technisch als auch architektonisch setzte sie neue Maßstäbe. Natürlich war sie die längste Hängebrücke der Welt und hielt diesen Rekord ganze 20 Jahre. Genau genommen ist die Brooklyn Bridge aber keine reine Hängebrücke, denn sie weist eindeutige Merkmale der erst viele Jahre später in Deutschland populär gewordenen Schrägseilbrücke auf. Johann A. Roebling hatte, wie schon bei den Brücken über den Niagara und die Cincinnati Bridge, neben den gesponnenen Hauptkabeln zusätzlich Schrägseile vorgesehen, die direkt von den Pylonen zu den äußeren Kanten des Überbaus gespannt waren. Roebling äußerte sogar die Überzeugung, die Brücke wäre auch ohne die Hauptkabel ausreichend tragfähig und könnte auch nur durch die Schrägseile gehalten werden. Außerdem war die Brooklyn Bridge die erste elektrisch beleuchtete Brücke der Welt. Washington Roebling blieb zwar für immer gelähmt, erholte sich aber so weit von seiner Krankheit, dass er immerhin 89 Jahre alt wurde.

In ihrem ursprünglichen Zustand führten 4 Fahrspuren für Straßenfahrzeuge, 2 Gleise für die Straßenbahn und die heute noch vorhandene Fußgängerpromenade über das Deck der Brooklyn Bridge. Im Jahre 1950 begann eine umfangreiche Instandsetzung und Sanierung der Brücke, ohne jedoch ihr äußeres Erscheinungsbild zu verändern. Planung und Bauleitung der zwei Jahre andauernden Arbeiten oblagen David Barnard Steinman (1887-1960), einem ehemaligen Mitarbeiter Gustav Lindenthals. Steinman war in einem Armenviertel direkt unter der Brooklyn Bridge aufgewachsen und sein Entschluss Brückenbauingenieur zu werden, wurde durch die Nähe zu diesem fantastischen Bauwerk begründet. Steinman baute noch viele bekannte Brücken, darunter die Mackinac Bridge (1957), aber die Instandsetzung der Brooklyn Bridge war für ihn sicherlich eine ganz besondere Herausforderung.

Die Schienen wurden bei der Sanierung entfernt um Platz für zwei weitere Fahrspuren für den Straßenverkehr zu schaffen. Trotz der statischen Verstärkung 67 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme spricht es für die Genialität der Roeblings, dass die Brooklyn Bridge den 100.000 Fahrzeugen die heute täglich auf ihr verkehren ohne Anzeichen von Schäden gewachsen ist! Eine Belastung die bei ihrer Planung nicht annähernd veranschlagt wurde.