Die Nienburger Schrägkettenbrücke

Nienburg an der Saale/Deutschland, 6. Dezember 1825

Die Nienburger Saale-Brücke nach den Plänen ihres Erbauers

In Nienburg an der Saale entstand im frühen 19. Jhd. die erste Brücke Deutschlands, die dem Typ `Schrägseilbrücke´ zugeordnet werden kann. Tragischerweise stand sie nur vier Monate nach ihrer Eröffnung im Mittelpunkt einer der größten Katastrophen in der Geschichte des Brückenbaus

Ferdinand von Anhalt-Köthen (1769 - 1830)

Christian Gottfried Heinrich Bandhauer

Das Städtchen Nienburg gehörte im Jahre 1825 zum Herzogtum Anhalt-Köthen, dessen Regent zu dieser Zeit Herzog Ferdinand war. Nienburg hatte es durch die Lage an der Saale zu einem bescheidenen Wohlstand gebracht, weil die größtenteils landwirtschaftlichen Erzeugnisse der Umgebung in Nienburg von Fuhrwerken auf Schiffe umgeschlagen, und dann meist Richtung Hamburg weiter transportiert wurden. Eine einfache, schon bald stark überlastete Seilfähre, ermöglichte dem regen Verkehrstreiben die Überfahrt über die Saale. Allerdings machte sich das Fehlen einer Brücke bei Hochwasser, Sturm oder Eisgang, immer mehr negativ bemerkbar.

Für alle Bauten des Herzogtums war um diese Zeit der Baurat Christian Gottfried Heinrich Bandhauer (1790-1837) zuständig. Der aus Rosslau stammende Bandhauer hatte seine Karriere eigentlich als einfacher Zimmermann begonnen, interessierte sich aber bald, wohl angeregt durch viele neue Eindrücke auf seiner zunftgemäßen Wanderschaft, für die Architektur. Etwa ab 1814 studierte er an der kurz zuvor gegründeten staatlichen Bauschule in Darmstadt und wurde 1818 zum Baukondukteur (Bauführer) ernannt. Als in seiner Heimat ein Mitarbeiter und Nachfolger für den Baumeister des Herzogtums gesucht wurde, engagierte man ganz gezielt Bandhauer, der zu dieser Zeit in Düsseldorf beschäftigt war.

Schon gleich zu Beginn seiner Tätigkeit in Anhalt-Köthen wandten sich die Bürger Nienburgs mit der Bitte an ihn und den Herzog, man möge ihnen doch die dringend benötigte Brücke über die Saale bauen. Der Wunsch wurde zunächst jedoch aus finanziellen Gründen abgelehnt und erst wieder aufgegriffen, als die Kunde von den ersten, in England kostengünstig gebauten Kettenbrücken bis nach Deutschland drang.


Die erste Schrägseilbrücke in Deutschland

Die Öffnungsklappen für durchfahrende Schiffe

Bandhauer informierte sich so gut wie möglich über die ausländischen Erfahrungen und legte der Nienburger Bürgerschaft im Januar 1824 einen Plan für eine Kettenbrücke vor, die mit geschätzten Baukosten von 4.000 Talern nicht nur sehr preiswert erschien, sondern auch auf gewisse Wirtschaftsinteressen der Nienburger Geschäftsleute Rücksicht nahm. Wie schon erwähnt kreuzte der zunehmende Schiffsverkehr auf der Saale die Route der Nienburger Fähre, wobei für jedes Schiff das Fährseil abgelassen werden musste. Für diese Dienstleistung war eine Abgabe zu entrichten, die von der Stadt Nienburg vereinnahmt werden durfte. So wichtig und willkommen der Brückenbau auch war, so ungern wollte man jedoch auf diese Einnahmen verzichten. Dieser wirtschaftliche Aspekt könnte einer der Gründe dafür gewesen sein, warum Bandhauer nicht den gleichen Typ Hängebrücke plante, wie er in England erfolgreich gebaut worden war. Anstatt eine Brücke zu projektieren, die hoch genug war, um Schiffe mit stehenden Masten passieren zu lassen, baute er nun die erste dokumentierte Schrägseilbrücke -oder besser gesagt "Schrägkettenbrücke"- in Deutschland.

Bandhauers Brücke bestand aus zwei völlig unabhängig voneinander stehenden Hälften, deren Tragwerksenden sich über dem Fluss in einem Abstand von ca. 3,50m gegenüber standen. Die Lücke wurde durch zwei Klappen verschlossen, sodass im Normalbetrieb eine durchgehende Fahrbahn vorhanden war. Wenn nun ein Schiff mit Segelmast die Brücke passieren wollte, wurden die Klappen geöffnet (wofür natürlich die Abgabe fällig war) und das Schiff konnte durch die geöffnete Brücke gleiten, egal wie hoch sein Mast war. Bei einer herkömmlichen Hängebrücke hätte Bandhauer an dieser Stelle auf jeden Fall ein Problem mit den Ketten bekommen, die ja in der Mitte der Brücke am tiefsten hängen.


Schwierigkeiten während der Bauausführung

Einer von Navier´s Entwürfen für Schrägseilbrücken

Die Tragwerkshälften waren mit jeweils fünf schrägen Kettenpaaren (insgesamt also 20 Ketten für die ganze Brücke) von den beiden Doppel-Pylonen abgehängt, wobei der Angriffspunkt jeder Kette um ein Stück nach vorne versetzt war. Jeder Pylon bestand aus zwei hölzernen Einzelmasten, die eine Höhe von ca. 12 m über der Fahrbahn hatten. Auf der Rückseite war die Last nur durch drei Ketten pro Mast rückverankert. Die ganze Konstruktion ähnelt auf verblüffende Weise den ersten Entwürfen für Schrägseilbrücken, die der Franzose Claude Navier im Jahre 1823 veröffentlicht hatte. Es ist möglich, aber wohl doch eher unwahrscheinlich, dass Bandhauer diese Theorien bekannt waren, denn Prof. Dietlein von der Bauakademie in Berlin gab die Arbeiten Naviers erstmals 1825 in einer deutschen Kurzfassung heraus.

Am 24. März 1824 begannen die Bauarbeiten an der Nienburger Brücke, die eigentlich noch im selben Jahr abgeschlossen werden sollten. Es lief aber nicht alles so glatt wie Bandhauer es sich vorgestellt hatte, denn es kam zu verschiedensten Problemen und Verzögerungen. Die meisten Schwierigkeiten machten die Ketten, weil das gelieferte Material nicht immer den gestellten Anforderungen entsprach. Die "Ketten" bestanden eigentlich aus langen Eisenstangen, die mit einer eigens entwickelten Verbindungsvorrichtung versehen waren. Bandhauer stellte fest, dass viele der Eisenstangen Risse hatten, die von der beauftragten Hütte zur Tarnung der Mängel offensichtlich mit schwarzer Ölfarbe angestrichen wurden. Daraufhin unterzog er jedes

Die Pylone bestanden aus Holzsäulen

einzelne Stück einer Prüfung, die von 40% des Materials nicht bestanden wurde. Die mangelhaften Eisenstäbe mussten dann in einer fünf Stunden entfernten Schmiede so weit instand gesetzt werden, dass sie für den Brückenbau verwendbar waren. Diese Maßnahmen zur Qualitätssicherung der Ketten kosteten unglaublich viel Zeit - und Geld. In der Zwischenzeit war nämlich auch das längst gelieferte Holz für das Tragwerk teilweise vermodert, teilweise gestohlen worden. Die Folge war, dass der Bau nicht vor dem Winter beendet werden konnte und die bereits montierten Ketten und Planken wieder abgenommen werden mussten.

Im darauf folgenden Frühjahr begannen die Bauarbeiten aber sehr frühzeitig, sodass die Brücke nach weiteren Schwierigkeiten im August 1825 schließlich fertig gestellt werden konnte. Die Baukosten waren inzwischen auf insgesamt 8.120 Taler gestiegen und hatten sich somit mehr als verdoppelt. Das Bauwerk hatte eine Gesamtlänge von ca. 118 m und eine Spannweite von knapp 80 m. Das Tragwerk war insgesamt 7,60 m breit, und bestand aus zwei Gehwegen und der Fahrbahn für Fuhrwerke. Die obligatorische Belastungsprobe fand am Abend des 22. August 1825 unter Anwesenheit von zwei Beamten des Justizamtes und der Bevölkerung statt. Die Nienburger müssen allerdings in Bezug auf die Tragfähigkeit der Brücke zunächst sehr skeptisch gewesen sein, denn Bandhauer sah sich genötigt, die Belastungsprobe am 27. August nachmittags, bei besseren Lichtverhältnissen, noch einmal zu wiederholen. Nach dieser erneuten Prüfung waren die letzten Zweifel über die Stabilität der Brücke ausgeräumt und die Inbetriebnahme für den Allgemeingebrauch konnte auf den 6. September 1825 festgesetzt werden.


Das Unglück am Nikolausabend des Jahres 1825

Natürlich fand an diesem Tage eine feierliche Einweihungszeremonie unter großer Anteilnahme der Bevölkerung und offizieller Vertreter des Herzogtums statt. Nur der Herzog selbst und seine Frau, Gräfin Julie von Brandenburg, befanden sich zu dieser Zeit im Ausland und fehlten daher bei den Feierlichkeiten. Da kam es den Nienburgern sehr gelegen, dass sich ihr Landesherr für den 6. Dezember zur Hasenjagd angemeldet hatte und man wollte sich diese Gelegenheit nicht entgehen lassen, um sich angemessen für den Bau der Brücke zu bedanken.

Der ursprüngliche Plan, die Brücke nach Einbruch der Dunkelheit mit einer Art Feuerwerk zu illuminieren, konnte -auch wegen der ablehnenden Haltung Bandhauers- nicht ausgeführt werden. Nach erfolgreicher Hasenjagd kam bei der anschließenden Festveranstaltung wohl eher spontan der Gedanke auf, man könne die Brücke ja zumindest durch einen Fackelzug beleuchten. Obwohl der Herzog mit seiner Frau das Fest bereits verlassen hatte, traf dieser Vorschlag auf breite Zustimmung. Es waren mehrere Hundert Personen anwesend, nicht nur aus Nienburg, sondern auch aus der Umgebung. Die Nachricht, dass es in Nienburg am Abend

Die St. Marienkirche in Köthen wurde nach dem Einsturz eines Gerüstes stark abweichend von Bandhauers Plänen vollendet © Peter Stephany

vielleicht ein Feuerwerk geben würde, hatte sich schnell herumgesprochen. Die Musikkapelle setzte sich in Bewegung, stimmte ein patriotisches Lied an und die meisten der Teilnehmer folgten der Kapelle auf die Brücke, viele von ihnen mit brennenden Fackeln. Dann kam es durch das Zusammenwirken mehrerer unglücklicher Umstände, zu einer der größten Tragödien in der Geschichte des Brückenbaus.

Anstatt einfach mit der ganzen Menschenmenge über die Brücke zu marschieren, machte die Kapelle mitten auf dem Bauwerk halt, um dem im nahe gelegenen Schloss untergebrachten Herzog ein Ständchen zu bringen. Die nachströmenden Teilnehmer des Zuges wollten alle möglichst nah am Geschehen sein und drängten sich dicht um die Kapelle. Weil nicht genug Platz auf der Brücke war, stiegen einige sogar auf die Barrieren, so dass sich immer mehr Menschen auf der linken Brückenhälfte befanden. Schließlich waren es wohl etwa 250 Personen, die zu einer sehr ungleichen Belastung der Brücke führten. Hinzu kam noch, dass die meisten versuchten, in Richtung auf das Schloss zu blicken, um zu sehen, ob das Herzogpaar von den Geschehnissen auf der Brücke und den Huldigungen der Untertanen Notiz nahm. Dadurch wurde nicht nur der einen Brückenhälfte ein sehr großes Gewicht aufgebürdet, sondern sie wurde auch in Längsrichtung sehr ungleichmäßig belastet. Zu allem Überfluss versuchten einige jugendliche Teilnehmer auch noch, das Brückendeck durch rhythmische Bewegungen in eine schaukelnde Bewegung zu versetzen und mit dem Takt der Musik zu schwingen.


Die Ketten können der Belastung nicht standhalten

Schließlich rissen auf der heillos überlasteten Brückenseite die drei Rückverankerungsketten, weil sie in diesem Moment der schwächste Punkt der Konstruktion waren. Nur Sekundenbruchteile

Die "Bandhauerbrücke" aus dem Jahre 1999 © Peter Stephany

später rissen auch die drei Ketten der zweiten Säule und das gesamte linke Portal fiel auf das Tragwerk, das praktisch im gleichen Moment mitsamt der Kapelle und vielen Feiernden in die Saale stürzte. Die andere Brückenhälfte blieb dabei völlig unversehrt.

Das Wasser war Anfang Dezember natürlich sehr kalt und auch die Dunkelheit erschwerte die anlaufenden Rettungsaktionen erheblich. Letzten Endes waren 55 Tote zu beklagen, die teilweise erst Monate später stromabwärts gefunden wurden. Aber noch größer war die Zahl der Verletzten und man holte sofort alle verfügbaren Ärzte der Umgebung zur Unglücksstelle.

In den nächsten Tagen fanden zahlreiche Beerdigungen in Nienburg statt, allein am 9.Dezember gab es insgesamt 16 Bestattungen. Die Nachricht von der Katastrophe verbreitete sich weit über die Grenzen Deutschlands hinaus und dürfte auch in Fachkreisen große Aufmerksamkeit erregt haben. Die Öffentlichkeit gab sehr schnell dem Erbauer der Brücke die Schuld an dem Unglück und Bandhauer versuchte sich mit der Schrift "Verhandlungen über die artistische Untersuchung des Baues der Hängebrücke über die Saale bei Mönchen-Nienburg" zu verteidigen. Deren Veröffentlichung wurde allerdings vom Herzog vorläufig untersagt, weil zu diesem Zeitpunkt die Umstände der Katastrophe und die Schuldfrage noch nicht abschließend geklärt waren. Es wurde eine Kommission zur Klärung der Ursachen eingesetzt, die im Oktober 1827 zu dem Ergebnis kam, Bandhauer hätte eine so unvernünftige Belastung seiner Brücke nicht vorhersehen können. Bei der Untersuchung wurden allerdings weitere Qualitätsmängel bei den zerborstenen Ketten festgestellt, die das Hüttenwerk Rübeland aus dem Herzogtum Braunschweig geliefert hatte. Bandhauer wurde daraufhin im Juni 1829 von jeglicher Schuld freigesprochen, öffentlich rehabilitiert und konnte weiter als Baumeister für den Herzog arbeiten.

Obwohl sich Bandhauer energisch für den Wiederaufbau "seiner" Brücke einsetzte, wurde die verschont gebliebene Brückenhälfte schließlich abgetragen und der Verkehr über die Saale zunächst durch eine Schiffsbrücke sichergestellt. Im Jahre 1892 begann der Bau einer Ersatzbrücke, die zu Ehren des neuen Landesherrn "Herzog-Friedrich-Brücke" hieß. Als auch diese Brücke den gestiegenen Anforderungen nicht mehr gewachsen war, wurde im Jahre 1999 eine dritte Brücke errichtet, die nun den Namen "Bandhauerbrücke" trägt.

Gedenktafel am "Liebschen Haus" in Roßlau, einem Entwurf Bandhauers aus dem Jahre 1832 (mit falschem Sterbedatum) © Peter Stephany

Bandhauer wird zur tragischen Person

Bandhauers Ruf als Architekt und Baumeister war trotz des Freispruchs arg ramponiert und er musste sich in der Folgezeit ständig mit Kritik und Anfeindungen von Zeitungen und Berufskollegen auseinandersetzen. Offensichtlich hatten aber auch seine Psyche und die Gesundheit stark unter den Folgen des Prozesses gelitten. Dennoch versuchte er alles, um seine Stellung als angesehener Baurat in der Öffentlichkeit wieder herzustellen.

Endgültig zur tragischen Person wurde Bandhauer, als es bei den Bauarbeiten für die St. Marienkirche in Köthen zu einem weiteren Unfall kam. Am 2. Juli 1830 stürzte das für den Bau des Turmes errichtete Gerüst ein, wobei sechs Arbeiter getötet und sieben weitere schwer verletzt wurden. Bandhauer wurde als der verantwortliche Bauleiter sofort festgenommen, seines Amtes als Baurat enthoben und wegen fahrlässiger Tötung angeklagt. Nur ein Jahr nach dem Freispruch wegen des Nienburger Unglücks, sah er sich erneut einem langwierigen Prozess ausgeliefert. Nach Zahlung einer Kaution kam er frei, musste jedoch bestimmte Auflagen bezüglich seiner Bewegungsfreiheit einhalten. Bandhauers wirtschaftliche Situation verschlechterte sich dramatisch und er war kaum noch dazu in der Lage, seine zwischenzeitlich gegründete Familie zu ernähren. Der Prozess gestaltete sich sehr langwierig und wurde schließlich im Jahre 1834 eingestellt. Gleichzeitig wurde ihm auf Grund des Armenrechts (eine Art Sozialhilfe) eine jährliche Zuwendung von 400 Talern gewährt. Dies entsprach etwa 5 % seines ehemaligen Einkommens als Baurat.

Bandhauer starb, von der Öffentlichkeit weitgehend unbeachtet, am 22. März 1837, seinem 47 Geburtstag. Er hinterliess vier Kinder und seine 29-jährige Frau Luise Friederike, die ihm nur vier Monate später ins Grab folgte.

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