Die Store Baelt Brücke

Nyborg/Korsör, Dänemark

Die Store Baelt Brücke
© Dirk Säger



Name: Ostbrücke über den Großen Belt
Ort: Nyborg/Korsör
Land: Dänemark
Konstruktionstyp: Hängebrücke
Fertigstellung: 1998
Bauherr: A/S Storebaelts-
forbindelsen
Verkehrsart: Auto
Material: Spannbeton
Gesamtlänge: 6,8 km
Größte Spannweite: 1.624 m
Lichte Höhe: 65 m
Gemessen an ihrer Spannweite ist die "Storebaeltsbroen" eine der größten Brücken der Welt und die größte Europas. Seit 1998 überspannt das Bauwerk die Meeresstraße zwischen den dänischen Inseln Seeland und Fünen.

Das Königreich Dänemark besteht aus dem nördlich von Flensburg gelegenen Jütland und aus insgesamt 474 Inseln, die mit zunehmender Mobilität der Bevölkerung ein beachtliches Fährwesen hervorgebracht haben. Die systematische Erschließung des Straßen- und Schienennetzes mit größeren Brückenbauwerken begann in den 30-er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Auch die Hauptstadt Kopenhagen befindet sich auf einer Insel und war in der Vergangenheit nur über Fähren zu erreichen. Erste Überlegungen für den Bau einer Brücke über den Großen Belt gab es daher schon um 1880. Die Realisierung wurde aber aus den verschiedensten Gründen immer wieder verschoben. Mal waren es die hohen Kosten oder technische Schwierigkeiten, mal kamen Kriege oder die Ölkrise dazwischen.


Das Königreich Dänemark beschließt eine der größten Brücken der Welt zu bauen
Links im Bild der Aufzug, der die Beschäftigten
der Baufirma zu ihrem Arbeitsplatz brachte

© HOCHTIEF

Trotz anfänglicher Widerstände beschloss das dänische Parlament schließlich am 12. Juni 1986 zwischen Korsör und Nyborg eine Verbindung für die Straße und die Eisenbahn über dem Großen Belt zu errichten. Allerdings sprach sich bei einer Umfrage im Vorfeld der Bauarbeiten eine klare Mehrheit der dänischen Bevölkerung gegen den Bau der Brücke und für das Fortbestehen der Fährverbindungen aus. Dennoch konnte die Brücke fast auf den Tag genau 12 Jahre nach der Beschlussfassung dem Verkehr übergeben werden. Inzwischen ist die Skepsis der Bevölkerung wohl auch eher einem Gefühl des nationalen Stolzes gewichen, denn die Brücke wird deutlich stärker frequentiert, als zunächst prognostiziert.

Das Store Baelt Projekt besteht aber bei weitem nicht "nur" aus der gigantischen Hängebrücke, sondern aus weiteren beeindruckenden Bauwerken. Da die gesamte Breite des Großen Belt mehr als 18 km beträgt, konnte der "Sprung" nicht mit einem einzigen Bauwerk gelingen. Da kam es den Ingenieuren sehr gelegen, dass sich mitten im Belt die kleine Insel Sprogö befindet, auf der es zwar nur einen Leuchtturm und ein paar Häuser gibt, welche sich aber hervorragend als vorgeschobene Arbeitsplattform nutzen liess. Dabei wurde die Insel erheblich ausgebaut, ihre Fläche vervierfacht und in ihrem Aussehen völlig verändert. Auf Sprogö laufen die verschiedenen Verkehrsadern des Projektes zusammen und verteilen sich von dort auch wieder. Da ist zum einen die Westbrücke, die von Fünen kommend den Verkehr auf einer flachen 6,6 km langen Balkenbrücke zur Insel bringt. Mit Verkehr ist hier aber nicht nur der Straßenverkehr gemeint, sondern auch die zweigleisige Bahnstrecke, die parallel zur Autobahn verläuft. Hier auf Sprogö trennen sich die Wege von Schiene und Straße. Während die Autobahn über das technische Prunkstück der ganzen Anlage, nämlich über die hier beschriebene Ostbrücke führt, nimmt die Eisenbahn den Weg durch einen 8 km langen Tunnel Richtung Seeland.


Getrennte Wege für Straße und Schiene

Die Trennung der Verkehrswege an dieser Stelle war erforderlich, weil für Hängebrücken die dynamischen Verkehrslasten der schweren Eisenbahn problematisch sind. Aus diesem Grunde wurde auch eine Zeit lang über eine Schrägseilbrücke nachgedacht, doch die Ingenieure trauten sich an eine so gewaltige Spannweite mit diesem relativ jungen Brückentyp (noch) nicht heran. Dagegen ist der ansonsten für Hängebrücken gefährliche Seitenwind für die Store Baelt Brücke weniger ein Problem, da sie genau von Westen nach Osten ausgerichtet ist, was der im Belt vorherrschenden Windrichtung entspricht. Die große Hängebrücke überspannt eine Länge von insgesamt 2,7 km, aber die gesamte Ostbrücke einschließlich Balkenbrücke ist 6,8 km lang. Die größte Hauptspannweite zwischen den Pylonen beträgt stolze 1.624 m und die beiden
Einer der gewaltigen Ankerblöcke
© HOCHTIEF
Seitenabschnitte überspannen jeweils noch einmal 535 m. Die gewaltige Länge der Hauptöffnung und ebenso die Durchfahrtshöhe von 65 m ergaben sich durch die Notwendigkeit, den internationalen Schiffsverkehr auf dem Großen Belt so wenig wie möglich zu behindern. Anders als bei der größten Brücke der Welt, der Akashi Kaikyo Brücke in Japan, handelte es sich beim Bau der Ostbrücke um ein so genanntes "off-shore-Projekt", d.h. der gesamte Brückenbau musste auf dem offenen Meer durchgeführt werden und gestaltete sich organisatorisch daher fast wie der Bau einer Ölplattform.

Die Bauarbeiten wurden in mehrere Abschnitte aufgeteilt und nach einer Ausschreibung an internationale Firmen vergeben. Den Auftrag zum Bau der Pylone, Ankerblöcke und sonstigen Pfeiler, erhielt ein deutsch-holländisches Konsortium unter Federführung der Fa. HOCHTIEF aus Essen. Die Bauarbeiten an der Brücke begannen mit den Gründungen für die Pylone und die insgesamt 21 Pfeiler der Auffahrrampen. Die sieben größten Pfeiler sowie Ankerblöcke und Pylone wurden auf oben offenen Senkkästen gegründet, die in einem 60 km entfernten Trockendock hergestellt wurden. Der größte Caisson hatte eine Fläche von 124 x 54 m bei einer Höhe von 19 m und war damit der größte Senkkasten, der jemals gebaut wurde. Die Caissons wurden mit Hochseeschleppern zum vorgesehenen Standort transportiert und auf den vorbereiteten Meeresboden abgesenkt.

Die beiden Pylone haben eine Höhe von 281 m, von denen sich 27 m unter dem Meeresspiegel befinden und 254 m aus dem Wasser herausragen. Sie sind damit fast so hoch wie der Eiffelturm und die Pylonspitzen sind die höchsten Punkte des Königreiches Dänemark. Die Haltbarkeit des Betons wurde vertraglich auf mindestens 100 Jahre festgelegt. Er entspricht der Betonfestigkeitsklasse B45 und hat eine besonders dichte Oberfläche, um die schädliche Einwirkung von Chloriden aus dem Salzwasser zu verhindern. Zur Minimierung der Rissbildung wurde der Frischbeton gekühlt, um die Hydratationswärme zu reduzieren und der angrenzende ältere Beton erwärmt, so dass der Temperaturunterschied nie mehr als 12° C betrug. Der Beton wurde an Land gemischt, mit Spezialschiffen zur Baustelle transportiert und mit besonders starken Betonpumpen bis zur Spitze der Pylone befördert. Zum Betonieren wurden Kletterschalungen verwendet, wobei jeweils Abschnitte von 4 m Höhe fertig gestellt wurden. Sobald der Beton ausreichend abgebunden war, wurde die Kletterschalung weiter nach oben geschoben und der nächste Abschnitt vorbereitet.


Besondere Lösungen für besondere Anforderungen
Das italienische East Bridge Consortium führte die Seilarbeiten durch
© HOCHTIEF

Eine Besonderheit der "Storebaeltsbroern" - wie die Dänen sie nennen - ist die Verankerung der Tragseile an zwei mächtigen Ankerblöcken mitten im Meer. Bei allen früher gebauten Hängebrücken erfolgte die Verankerung an Land und war dadurch natürlich wesentlich leichter durchzuführen. Die beiden Ankerblöcke haben eine Grundfläche von 122 x 55 m bei einer Höhe von 73 m, wovon aber nur die oberste Spitze beim Befahren sichtbar ist. Sie befinden sich in einem Abstand von 535 m zu den Pylonen und müssen die gesamten Eigen-, Verkehrs- und Windlasten des Tragwerks aufnehmen. Dies geschieht ausschließlich durch deren Eigengewicht, da eine Rückverankerung auf dem Meeresboden nicht möglich war.

Die Store Baelt Brücke war bei ihrer Vollendung zwar nicht die größte Brücke der Welt, setzte aber in vielerlei Hinsicht neue Maßstäbe. Eines dieser Superlative war ein neuer Weltrekord im Kabelspinnen, was die Anzahl der Fahrten mit dem Spinnrad und die Gesamtlänge des verarbeiteten Drahtes betrifft. Beim Luftspinnverfahren zieht eine mit Rädern versehene Vorrichtung einen Stahldraht von einem Ankerblock über die beiden Pylone zum gegenüberliegenden Anker und nimmt auf dem Rückweg wiederum einen Draht mit. Dieser Vorgang wird so oft wiederholt, bis die statisch erforderliche Anzahl von Drähten vorhanden ist. Bei der Store Baelt Brücke wurden pro Hauptgurt insgesamt 18.648 Drähte mit einem Durchmesser von jeweils 5,38 mm "versponnen". Diese wurden zu 37 Litzen mit jeweils 504 Drähten zusammengefasst und anschließend zu einem Hauptgurt mit 85 cm Durchmesser verdichtet. Für den Weg von einem Ankerblock zum anderen benötigte das Spinnrad ca. 15 Minuten. Die gesamte Herstellung der Hauptkabel dauerte 4 ½ Monate und konnte im November 1996 abgeschlossen werden.

Da bei einer Hängebrücke erst mit der Herstellung des Tragwerks die Hauptlast auf die gesamte Konstruktion wirkt, würden sich nach dessen Fertigstellung normalerweise die beiden Pylone durch das große Eigengewicht des Trägers nach innen neigen. Um diesem Effekt zu begegnen wurde bei der Store Baelt Brücke das so genannte "Tie-back"-Verfahren eingesetzt. Die Spitzen der Pylone wurden vor der Montage des Tragwerks jeweils 1,50 m von der Hauptöffnung weg aus ihrer senkrechten Position gezogen. Dies geschah natürlich sehr behutsam und mit mäßig ansteigender Kraft, damit der Beton die Zugbeanspruchung ohne Beschädigung aufnehmen konnte. Nach erfolgter Montage des Tragwerks befanden sich die Pylone dann in ihrer endgültigen senkrechten Position.


Eröffnung durch Königin Margrethe

Im Frühjahr 1998 waren die Bauarbeiten an der großen Ostbrücke schließlich beendet und auch die Westbrücke und der Tunnel standen für die Eröffnung bereit. Am 14. Juni 1998 erfolgte die feierliche Verkehrsfreigabe durch Königin Margrethe II und am darauf folgenden Tag wurde der Fährdienst für immer eingestellt.
Die fertige Brücke im Belt
© HOCHTIEF

Wenn in Japan nicht wenige Wochen vor ihrer Vollendung die Akashi Kaykio Brücke fertig gestellt worden wäre, hätte das kleine Königreich Dänemark zumindest für eine kurze Zeit die längste Brücke der Welt besessen. Das Store Baelt Projekt kostete insgesamt ca. 25 Mrd. Dänische Kronen (3,4 Mrd. €) und war damit teurer als alle bis dahin existierenden dänischen Brücken zusammen.

Die Brücke verkürzt die innerdänischen Reisewege erheblich. Mit dem Auto braucht man jetzt nur noch ca. 10 Minuten um von Fünen nach Seeland und umgekehrt zu fahren, während man mit der Fähre ca. 1 Stunde einkalkulieren musste, Wartezeiten nicht mitgerechnet. Bei sehr starkem Wind muss die Brücke aus Sicherheitsgründen kurzzeitig gesperrt werden. Im bisherigen Betrieb kam dies allerdings durchschnittlich nur für ca. 1 Stunde pro Jahr vor. Die Benutzung der Brücke ist mautpflichtig und kostete im Dezember 2012 für einen normalen PKW 230 Dänische Kronen (32 €) pro Überfahrt. Die aktuellen Preise -auch für andere Fahrzeuge und Kombitickets mit der Öresundbrücke- finden sie hier

Wer sich die Brücke ansehen will und aus Richtung Jütland/Fünen kommt, ist auf dem Festland bei Nyborg ca. 6 km von der Ostbrücke entfernt und hat kaum die Chance etwas zu sehen oder gar Fotos zu machen. Da man das Bauwerk zu Fuß nicht betreten kann, bleibt Brückenfans nichts anderes übrig, als den kostspieligen Weg mit dem Auto über die Brücke zu nehmen. Auf der Ostseite gibt es bei Korsör unmittelbar neben der Mautstation ein Dokumentationszentrum, in dem man sich ausführlich über das gesamte Projekt informieren kann. Vom Dach des Gebäudes aus hat man einen guten Blick auf die Hängebrücke und den Belt.




Quellen:
David J. Brown: "Brücken, kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"
Bernhard Graf: "Die schönsten Brücken der Welt"
www.storebaelt.dk
Informationen der HOCHTIEF AG, Essen

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Ich bedanke mich für die freundliche Unterstützung bei:
Dirk Säger, Hamburg
HOCHTIEF AG, Essen
Barbara Kellner, Aichtal
Steffen Randow, Hamburg
Günter Niewiadomski, Forst
Wolfgang Pomp
© Dipl.Ing. Bernd Nebel