Die Salginatobelbrücke

Schiers (Kanton Graubünden) / Schweiz

© Stephan Traber

Name:	Salginatobelbrücke
Ort:	Schiers
Land:	Schweiz
Konstruktionstyp:	Bogenbrücke
Fertigstellung:	August 1930
Ingenieur:	Robert Maillart
Lehrgerüst:	Richard Coray
Verkehrsart:	Straße
Material:	Stahlbeton
Gesamtlänge:	132 m
Größte Spannweite:	90 m
Lichte Höhe über der Salgina:	93 m

Hinsichtlich ihrer technischen Bedeutung befindet sich eine der wichtigsten Brücken der Welt etwas versteckt in der faszinierenden Bergwelt des schweizerischen Kantons Graubünden

Wenn man sich mit dem Auto von Schiers seinen Weg über enge Serpentinenstraßen in den 1.250 m hoch gelegenen Ort Schuders bahnt, steht man nach einigen Kilometern plötzlich vor einer Stahlbetonbrücke, die sich elegant über das wilde Tal der Salgina spannt. Diese Bogenbrücke gilt heute als ein Meilenstein des Stahlbetonbaus und als einer der Höhepunkte im Werk ihres Erbauers, dem aus Bern stammenden Robert Maillart.

Ausschreibungstext in der "Schweizerischen Bauzeitung"

Das Graubündener Autoverbot

Der Brückenbau in der Schweiz und insbesondere in Graubünden hatte schon im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts viele bedeutende Bauwerke hervorgebracht, allerdings fast ausschließlich für die Eisenbahn. Wenn man bedenkt, dass der private Autoverkehr in Graubünden zwischen 1900 und 1925 völlig verboten war, ist dies jedoch nicht weiter verwunderlich. Erst im Rahmen einer Volksabstimmung am 21.06.1925 entschieden sich die Graubündener schließlich doch zugunsten des Autoverkehrs.

Bereits drei Jahre später erfolgte ein Architektenwettbewerb für eine Brücke zwischen Schiers und Schuders. Der Weg bestand vor dem Bau der Straße nur aus einer Art Saumpfad, dessen Benutzung zu Fuß sehr mühsam und mit Fahrzeugen unmöglich war.


Der Betonbau-Pionier Robert Maillart

Den Zuschlag für die Planung der Brücke erhielt das Ingenieurbüro von Robert Maillart, das schon eine ganze Reihe von Stahlbetonbrücken in der Schweiz errichtet hatte. Den Ausschlag gaben aber die Kosten: Maillarts Vorschlag war mit einer Pauschalsumme von 135.000 Franken deutlich billiger als die der 18 Mitkonkurrenten. Maillarts Erfolg beruht in erster Linie auf einer äußerst sparsamen Verwendung des damals noch sehr teuren Stahlbetons. Die Erfahrungen mit diesem neuartigen Material waren allgemein noch sehr gering. Aber Robert Maillart hatte beim Bau seiner früheren Brücken gelernt, indem er Schwachstellen erkannte und bei der nächsten Brücke entsprechende Verbesserungen vornahm.

Das Lehrgerüst von Richard Coray: Ein Kunstwerk auf Zeit

Die Salginatobelbrücke besteht statisch gesehen aus einem Dreigelenkbogen mit einem Hohlkasten, wobei sich zwei Gelenke an den Fußpunkten und eines im Bogenscheitel befinden. Ihre Gesamtlänge beträgt 132 m, wovon die Spannweite des Bogens 90 m ausmacht. Der Bogen ist an den Endpunkten 6 m breit, verjüngt sich aber nach oben hin, so dass er am Scheitel nur noch 3 m breit ist und somit nur für eine Fahrspur Platz bietet. Die mit einem Gefälle von ca. 3% ansteigende Fahrbahn befindet sich 93 m über dem Talgrund, eine absolute Herausforderung für die Baufirma.


Richard Coray´s Lehrgerüst

Um eine solche Stahlbetonbrücke überhaupt gießen zu können, ist aber zunächst ein ganz eigenes technisches Meisterwerk erforderlich, nämlich ein tragfähiges Lehrgerüst. Für solche Aufgaben gab es in Graubünden mit dem Zimmermann Richard Coray einen erfahrenen und hoch angesehenen Spezialisten, der bereits viele sehr anspruchsvolle Gerüste für Brücken aufgestellt hatte.

Interessanterweise hatte Richard Coray im Jahre 1918 bereit selbst seinen Entwurf für eine Brücke über das Salginatobel vorgelegt. Die Planung sah eine relativ schmale Hängebrücke mit Holzplanken vor und hätte sich fast genau an der gleichen Stelle befunden wie die Brücke Maillarts. Offensichtlich bezog sich dieser Entwurf jedoch auf ein autofreies Graubünden und war nach der Zulassung des Straßenverkehrs nicht mehr zukunftsfähig.

Obwohl Richard Coray kein Ingenieur sondern ein Zimmermann war, muss man seinen Namen in einem Atemzug mit den größten Brückenbauern der Welt nennen, denn seine genialen Lehrgerüste machten es überhaupt erst möglich, weit gespannte Brücken aus Beton zu bauen. Das Bauwerk bleibt, während das Lehrgerüst nur von kurzer Lebensdauer ist und schnell in Vergessenheit gerät. Es wird daher leicht übersehen, dass ein solides Lehrgerüst ein technisches und handwerkliches Meisterwerk ist und Richard Coray war einer der besten Gerüstbauer aller Zeiten. Richard Coray wurde 1869 in Trin/Kanton Graubünden geboren. Nach einer Lehre zum Zimmermann gründete er mit einem Kompagnon eine Firma für Holztransporte. Seine Hauptaufgabe bestand im Herstellen von Seilriesen im Gebirge. Schon bald erhielt die Firma den ersten Auftrag für ein Brücken-Lehrgerüst im Versamer Tobel, schloss das Projekt jedoch mit einem Defizit ab und löste sich schließlich auf. Die Arbeit war aber von erstklassiger Qualität, so dass sich für Richard Coray nach einem kurzen Auslandsaufenthalt weitere Aufträge ergaben. In der Zeit von 1898 bis 1940 war Coray praktisch an allen wichtigen Brückenbauprojekten in der Schweiz beteiligt. Unter anderem baute er Lehrgerüste für die Rabiusabrücke bei Versam (1898), den Wiesener Viadukt (1906), den Langwieser Viadukt (1913) und die Hinterrheinbrücke bei Sils (1925). Allerdings war die Auftragslage nicht immer zufriedenstellend und die Gewinne erlaubten Coray keine großen Rücklagen. Dadurch war er immer wieder gezwungen, Arbeiten ganz anderer Art anzunehmen. So baute er eine Milchtransportseilbahnen, barg eine abgestürzte Lokomotive der Rhätischen Bahn aus dem Inn, baute eine Skihütte für den Schweizerischen Alpenclub in Nagiens, sicherte gemeinsam mit Robert Maillart den schiefen Turm von St. Moritz und rettete einen Höhlenforscher aus einem stillgelegten Bergwerksstollen. Gegen Ende der 30er Jahre übernahmen Corays Söhne mehr und mehr die Geschäfte und er zog sich langsam aus dem Berufsleben zurück. Richard Coray starb im Herbst 1946 nach einer längeren Krankheit im Alter von 77 Jahren in seinem Wohnort Wiesen/Graubünden.

Die Arbeiten am Lehrgerüst der Salginatobelbrücke begannen im Sommer 1929 mit dem Einschlagen und Bearbeiten von ca. 700 m³ Holz aus dem gemeindeeigenen Wald. Nur sechs Arbeiter richteten das Gerüst im August 1929 im Salginatobel auf.

Richard Coray rutschte während der Vermessungsarbeiten für die Gerüstfundamente auf dem nassen Felsen aus und stürzte kopfüber in das Tobel. Es blieb der einzige größere Unfall in seiner Karriere aber er verletzte sich dabei so schwer, dass er die Leitung der Bauarbeiten an seine drei Söhne übergeben musste. Die Firma Coray erhielt für das Lehrgerüst eine Entschädigung von 45.000 Franken, sodass sich die Gesamtkosten der Brücke schließlich auf 190.000 Franken beliefen.


Perfekt organisierte Arbeitsabläufe

Nach Fertigstellung des Lehrgerüstes begannen im Jahre 1930 die Betonierarbeiten zunächst mit der ersten Schicht des Bogens. Auch hier zeigte sich Maillarts Genialität, indem er Arbeitsabläufe auf eine möglichst wirtschaftliche Weise organisierte. Innerhalb von 40 Stunden ließ er zunächst einen relativ dünnen Ring des Bogens gleichmäßig von beiden Widerlagerseiten aus gießen. Nach dem Aushärten übernahm dieser Bogen beim Betonieren der weiteren Schichten bereits die tragende Funktion. Dadurch musste das Lehrgerüst niemals das volle Gewicht der ganzen Brücke tragen und konnte entsprechend sparsamer ausfallen. Bei einer anderen Bauweise hätte wesentlich mehr Holz verwendet werden müssen. Maillart übernahm hier innovativ die Technik der Römer, die ihre gewaltigen Steinbogenbrücken ebenfalls in einzelnen Schichten herstellten, wobei bereits die erste Schicht tragende Funktion übernahm.

Die gesamten Betonarbeiten wurden innerhalb von nur drei Monaten durchgeführt. Auch dies ist eine beachtliche Leistung, wenn man bedenkt, dass der gesamte Beton von Hand gemischt und mit Schubkarren zum jeweiligen Einsatzort transportiert werden musste. Außerdem musste natürlich der Stahl eingebaut und die Schalungen vorbereitet werden.


Weltmonument Salginatobelbrücke

Im August 1930 war die Brücke schließlich in Rekordzeit und zu einem äußerst günstigen Preis fertig gestellt worden und das Lehrgerüst konnte abgesenkt werden. Trotz der Zufriedenheit der Auftraggeber ahnte wohl noch niemand, dass diese etwas abseits gelegene Brücke über 60 Jahre später internationale Anerkennung in der Fachwelt finden würde.

Aber im Jahre 1991 verlieh die größte amerikanische Ingenieurvereinigung, die "American Society of Civil Engineers", dem

Die Perspektive aus dem Flussbett veranschaulicht die enorme Höhe der Brücke © Stephan Traber

Bauwerk den Titel "World Monument". Diese Auszeichnung haben weltweit bisher erst ca. 30 Objekte erhalten, darunter so bedeutende Bauwerke wie der Eiffelturm, der Panamakanal und die Freiheitsstatue in New York.

Die Salginatobelbrücke wird heute auf der ganzen Welt als Lehrobjekt an den technischen Hochschulen behandelt. Sie ist ein hervorragendes Beispiel dafür, dass ein Ingenieur trotz enormem Kostendruck und äußerst schwierigen Randbedingungen nicht nur eine sehr wirtschaftliche, sondern gleichzeitig auch eine architektonisch herausragende Lösung anbieten kann. Robert Maillart fand nicht nur bei der Salginatobelbrücke eine solche Lösung, sondern bewies auch bei vielen anderen Brücken grenzenlosen Ideenreichtum.

Obwohl er bei seinem Tode im Jahre 1940 kaum über die Grenzen der Schweiz hinaus bekannt war, wurde er durch verschiedene Fachpublikationen bald zu einem der berühmtesten Brücken- und Stahlbetonbau-Ingenieure der Welt. Er gilt heute als einer der einflussreichsten Ingenieure aller Zeiten.


Nach über 75 Betriebsjahren technisch in Topform

Trotz einiger Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen hat die Brücke die Zeit recht gut überstanden und zeigt sich dem Besucher in einem guten Zustand. Zwei mal wurden die Lager ausgetauscht, bevor im Jahre 1994 schließlich Gleitlager eingebaut wurden. Eine umfassende Überholung fand in den Jahren 1997-1998 statt. Dabei wurden unter anderem die Betonbrüstungen vollständig erneuert. Außerdem wurden die gesamten Betonflächen saniert und mit einer dünnen Spritzbetonschicht wieder aufgebaut. Um das Bauwerk aber möglichst in seinem ursprünglichen Aussehen zu belassen, stellte man das Schalungsmuster mit Hilfe alter Fotografien originalgetreu wieder her.

Nachdem die Salginatobelbrücke wegen ihrer Lage etwas abseits der großen Hauptverkehrsströme viele Jahre von der Öffentlichkeit fast unbeachtet war, trägt die Gemeinde Schiers dem deutlich gewachsenen Interesse an "ihrem" Weltmonument heute durch eine gute Beschilderung im Ort und einem eigens eingerichteten Dokumentationszentrum Rechnung. Dieses befindet sich im Hotel "Prättigauer Hof" und zeigt u.a. ein Modell im Maßstab 1:100 mit der fertigen Brücke und dem Lehrgerüst.

Die Brücke selbst kann auf einem ausgeschilderten Rundweg aus allen Richtungen betrachtet und fotografiert werden. Für letzteres bietet sich ganz besonders die Besucherplattform an, die sich etwas unterhalb der Brücke befindet und einen hervorragenden Blickwinkel auf das Bauwerk präsentiert.

	Quellen: David J. Brown: "Brücken, kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere" Bernhard Graf: "Die schönsten Brücken der Welt" www.wikipedia.de Haben sie noch mehr Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz weiterer Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:
	Die Salginatobelbrücke bei Google Earth Was ist Google Earth? Fotos von der Salginatobelbrücke Zur Startseite (Home) Zum Gästebuch Brücken-Literatur