Einsturz der Birsbrücke bei Münchenstein (Basel)

Münchenstein/Schweiz, 14. Juni 1891

Den ersten Helfern bot sich ein grauenhaftes Bild der Zerstörung
© "Bericht über die Mönchensteiner Brückenkatastrophe"
Wilhelm Ritter/Ludwig von Tetmajer, Zürich 1891

Die Eisenbahnbrücke über die Birs in Münchenstein bei Basel war von dem berühmten Ingenieur Alexandre Gustave Eiffel entworfen und gebaut worden. Allerdings war sie keine besonders große oder bedeutende Brücke. Dennoch verloren bei ihrem Einsturz am 14.06.1891 über 70 Menschen ihr Leben

Alexandre Gustave Eiffel (1832-1923)

Mit ihrer herrlichen Gebirgslandschaft stellte die Schweiz von jeher alle Verkehrswegebauer vor ganz besondere Herausforderungen. Egal ob es sich um Straßen oder Eisenbahnlinien handelte, immer galt es die natürlichen Hindernisse mit zahlreichen Tunneln und Brücken zu überwinden. Es ist daher nicht weiter verwunderlich, dass die Schweiz trotz ihrer geringen Größe eine ganze Reihe von berühmten Brückenbauern hervorgebracht hat. Stellvertretend seinen hier nur Robert Maillart, Othmar Hermann Ammann und Christian Menn genannt.


Gustave Eiffel baut die Birsbrücke

Auch für den Mitte des 19. Jahrhunderts beginnenden Bau der Jura-Simplon-Bahn waren viele Brücken erforderlich. Die Bahndirektion beauftragte daher im Jahre 1873 die Juragewässer-Correction mit der Ausarbeitung von Entwürfen für die erforderlichen Eisenbrücken. Darunter befand sich auch die Birsbrücke bei Münchenstein (der Ort hieß zur damaligen Zeit übrigens noch Mönchenstein), für die ein parabelförmiger Fachwerkträger mit einer Spannweite von ca. 44 m vorgesehen war. Die Genehmigung zum Bau der Eisenbrücken für die Jura-Simplon-Bahn wurde 1874 vom schweizerischen Bundesrat erteilt. Den Auftrag für den Bau der Birsbrücke sicherte sich ein aufstrebendes Unternehmen aus Frankreich, dessen Inhaber in den kommenden Jahren noch internationale Berühmtheit erlangen sollte. Die Rede ist von Alexandre Gustave Eiffel, dem schon damals ein glänzender Ruf vorauseilte, obwohl seine größte Zeit mit Bauwerken wie dem Eiffelturm oder dem Garabitviadukt erst noch kommen sollte. Eiffels Firma hatte vor dem Bau der Birsbrücke schon eine ganze Reihe von Eisenbrücken gebaut, darunter vier große Viadukte für die französische Eisenbahn.

Der Vertrag erlaubte es Eiffel im Einvernehmen mit der Bahndirektion Planänderungen vorzunehmen, wovon er auch reichlich Gebrauch machte. Er verwarf den Parabelträger und projektierte eine Balkenbrücke mit parallelgurtigem oben liegendem Fachwerk. Außer den vertikalen Stützen verliefen bei seinem Entwurf in einem Abstand von 3,50 m abwechselnd fallende und steigende diagonale Streben. Die Spannweite der eingleisigen Brücke betrug nun 42 Meter, wobei sich die Geleise etwa 5 Meter über dem Wasserspiegel der Birs befanden. Die Brücke kreuzte den Fluss unter einem Winkel von etwa 51°, wodurch die beiden Fachwerkgitter in der Ansicht um ein Feld gegeneinander versetzt waren.


Instandsetzungsmaßnahmen und Reperaturen

Die Brücke wurde im Jahre 1875 fertig gestellt und in Betrieb genommen. Zunächst versah sie ihren Dienst ohne nennenswerte Probleme, bis es im Jahre 1881 als Folge eines Hochwasserereignisses zum Absinken eines Widerlagers kam. Die dabei entstandenen sichtbaren Schäden (z.B. lockere und gerissene Niete) wurden schnell beseitigt und die Brücke konnte wenige Tage später wieder freigegeben werden. Wie der Untersuchungsbericht später zeigen sollte, erlitt die Brücke bei diesem Ereignis aber wohl doch statische Schäden, die sich erst viele Jahre später auswirken sollten.

In den folgenden Jahren nahm die Entwicklung der Eisenbahn und insbesondere der Zugmaschinen einen rasanten Verlauf, so dass die zu bewältigenden Verkehrslasten immer größer wurden. Der Geschwindigkeitszunahme und dem damit verbundenen Anstieg der Fliehkräfte bei Kurvenfahrten, begegnete man mit einem größeren Eigengewicht der Lokomotiven und Wagen. Diese stetige Zunahme der statischen Belastungen sowie der Anstieg der Verkehrsdichte, machten vielen Eisenbahnlinien bei der Unterhaltung ihrer Bauwerke erheblich zu schaffen.

Im Zusammenhang mit der Einführung eines neuen Zugmaschinentyps musste auch die Birsbrücke im Jahre 1890 durch statische Verstärkungen an die gestiegenen Anforderungen angepasst werden. Trotz dieser Instandsetzungsmaßnahmen genoss die Birsbrücke jedoch auch in den kommenden Jahren das uneingeschränkte Vertrauen der Jura-Simplonbahn-Gesellschaft.


Von der Festagsstimmung ins Unglück

Doch am 14. Juni 1891 etwa um 14:30 Uhr geschah das völlig Unerwartete: die Brücke stürzte unter einem voll besetzten Zug ein und riss zahlreiche Menschen in den Tod. Das Zuggespann bestand aus zwei Lokomotiven, 10 Personenwagen und 2 Gepäck- und Postwagen. Die Brücke brach unter der Last der beiden Zugmaschinen ein und riss 9 der 12 Wagen mit in die Tiefe. Unglücklicherweise waren die Personenwagen sehr voll besetzt, teilweise sogar überfüllt, weil viele Reisende aus Basel zum Gesangsfest nach Münchenstein unterwegs waren, welches an diesem Tag stattfinden sollte. Allein zwischen Basel und Münchenstein waren aus diesem Grund über 300 Billets gelöst worden. Im Untersuchungsbericht zum Unglück wurde die Anzahl der Zuginsassen später auf 530 bis 550 Personen geschätzt.

Trümmer der beiden Loks und der Brücke © "Bericht über die Mönchensteiner Brückenkatastrophe" Wilhelm Ritter/Ludwig von Tetmajer, Zürich 1891

Beim Einsturz der Brücke wurden auch alle Telegrafenleitungen zerstört, so dass die Überlebenden nur zu Fuß Hilfe aus der Umgebung herbeiholen konnten. Das Gesangsfest in Münchenstein wurde sofort abgebrochen und jeder der helfen konnte, machte sich auf den Weg zur Unfallstelle. Es dauerte jedoch ca. 1 Stunde bis der erste Hilfszug mit Ärzten aus Basel eintraf. Den Helfern zeigte sich ein erschütternder Anblick: überall zwischen den Trümmern aus zerborstenen Wagenteilen und den Überresten der Brücke lagen Tote und Verletzte. Eine Wiese am Ufer der Birs diente als Notlazarett und Sammelplatz für Verwundete und Tote.

Erst Tage später stellte sich das ganze Ausmaß der Katastrophe heraus: insgesamt 73 Menschen hatten ihr Leben verloren und 171 wurden -teilweise schwer- verletzt. In der internationalen Presse und anderen Veröffentlichungen wurde das Ereignis später als "Das größte kontinentale Eisenbahnunglück" bezeichnet. Bis dahin hatte es in Europa überhaupt nur eine vergleichbare Katastrophe gegeben, nämlich den Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay am 28. Dezember 1879.

Ähnlich wie bei diesem Unglück führte der Einsturz der Birsbrücke in weiten Teilen der Bevölkerung zu einem großen Misstrauen gegen Brücken aus Eisen und ganz allgemein gegen die Bahn. Um die Ursache des Einsturzes zu klären und das verlorene Vertrauen möglichst schnell wieder zurück zu gewinnen, beauftragte der schweizerische Bundesrat die einige Jahre vorher gegründete "Eidgenössische Anstalt zur Prüfung von Baumaterialien" mit der Untersuchung des Falles. Diese staatliche Einrichtung zählte schon damals eine Reihe von namhaften Fachleuten zu ihren Mitarbeitern. Mit dem Einsturz der Birsbrücke beschäftigten sich vor allem Wilhelm Ritter und Ludwig von Tetmajer, beide damals schon anerkannte Professoren am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich.


Suche nach den Ursachen der Katastrophe und die Folgen

Das Ergebnis der Untersuchung wurde am 24. August 1891 unter dem Titel "Bericht über die Mönchensteiner Brücken-Katastrophe" veröffentlicht. Um der Ursache des Einsturzes auf die Spur zu kommen, entnahm die Prüfanstalt zahlreiche Materialproben von der eingestürzten Brücke und unterzog sie eingehenden Belastungsproben. Zahlreiche Augenzeugen der Katastrophe wurden befragt und Berechnungen nach dem neuesten Stand der Technik vorgenommen.

Der Bericht kam zu dem Resultat, dass kein Grund für ein allgemeines Misstrauen gegen Brücken aus Eisen bestehen müsse. Im vorliegenden Falle sei eine ursprünglich für eine unbedeutende Regionalbahn konstruierte Brücke über Nacht zu einem Bauwerk in einer internationalen Hauptlinie "aufgestiegen" ohne entsprechende Verstärkungen vorzunehmen. Der Bericht endet mit folgender Zusammenfassung:

• Die Brücke war in einzelnen Theilen von Anfang an zu schwach und constructiv mangelhaft.
• Das verwendete Eisen entspricht in Bezug auf Festigkeit und Zähigkeit zum grösseren Theil nicht den nothwendigen Anforderungen.
• Die Brücke erfuhr bei Gelegenheit des Hochwassers vom Jahre 1881 eine bleibende Schwächung ihrer Tragfähigkeit.
• Die im Jahre 1890 angebrachten Verstärkungen erstreckten sich blos auf einzelne Theile der Brücke; andere und wesentliche Schwächen blieben bestehen.
• Eine Entgleisung des Zuges hat vor dem Einsturze der Brücke nicht stattgefunden.
• Die Hauptursache des Einsturzes liegt in den zu schwachen Mittelstreben; durch die excentrische Befestigung der Streben und durch die geringe Qualität des Eisens wurde der Einsturz wesentlich befördert.

Aber auch andere Experten setzten sich in der Folge mit dem Unglück von Münchenstein auseinander, darunter zum Beispiel August Föppl, der an der Technischen Hochschule in München lehrte. Er kam zu dem Schluss, dass die Fachwerkträger beiderseits der Geleise nur als zweidimensionale Tragwerke gewirkt hätten, als räumliche Einheit betrachtet aber instabil waren. Zur Abhilfe schlug er stabilisierende Verbindungen zwischen den Obergurten vor, die aus den vorher getrennt wirkenden Trägern eine statische Einheit gebildet hätten. Ein weiterer Kritikpunkt war die verwendete Knickformel für die Hauptstreben. Diese war von dem Mathematiker Leonhard Euler im 18. Jahrhundert für die hölzernen Masten von Kriegsschiffen entwickelt worden, für die Berechnung von wesentlich stärkeren Bauteilen aus Eisen aber nicht geeignet.

Trümmer aus Holz und Stahl © "Bericht über die Mönchensteiner Brückenkatastrophe" Wilhelm Ritter/Ludwig von Tetmajer, Zürich 1891

Als Hauptschuldiger für das Unglück wurde die Jura-Simplonbahn-Gesellschaft ausgemacht, die bei ihren Expansionsbestrebungen die Erfordernisse der Sicherheit vernachlässigt habe. Um ihren Gewinn zu maximieren seien immer schnellere und schwerere Lokomotiven eingesetzt worden. Gleichzeitig sei die Länge der Gespanne und die Verkehrsdichte erhöht worden, ohne ausreichende Verstärkungen bei den Brückebauwerken vorzunehmen. Mit dieser Kritik leistete der Bericht einen wesentlichen Beitrag zur Verstaatlichung der schweizerischen Bahnen, die schließlich im Jahre 1900 erfolgte. Der Staat bemängelte die fehlende Sorgfaltspflicht bei den Privatbahnen und wollte die Sicherheit der Reisenden nicht länger den Gesetzen des freien Marktes überlassen. Aus heutiger Sicht ein erstaunlicher Schritt aber die Politiker trafen diese Entscheidung wegen ihrer Fürsorgepflicht gegenüber den Bürgern. Heutzutage wird allenorten genau das Gegenteil propagiert und in vielen Bereichen wird die "Privatisierung" zum Allheilmittel gegen leere Kassen erhoben.

In dem Bericht von Wilhelm Ritter und Ludwig Tetmajer wurde allerdings auch der Firma von Gustave Eiffels eine gehörige Mitschuld an dem Einsturz der Brücke zugesprochen. Eiffel hatte die Pläne für die Brücke ja entscheidend abgeändert und auch die technischen Berechnungen selbst durchgeführt. Das Unglück kam für Eiffels Kariere zu einem denkbar ungeeigneten Zeitpunkt, weil er durch den Konkurs der französischen Panamagesellschaft sowieso schon stark unter Druck geraten war. Letztendlich konnte Eiffel in beiden Fällen juristisch nicht belangt werden aber die ganzen Schwierigkeiten führten dazu, dass er die Lust am Unternehmertum verlor und sich aus den Geschäften seiner weiterhin bestehenden Firma zurückzog.

Neben der schon erwähnten Verstaatlichung der Bahnen führte die Katastrophe in der Schweiz zu einer gründlichen Überprüfung sämtlicher Bahnbrücken. Dabei wurden vielerlei Mängel festgestellt, die zu umfangreichen Instandsetzungsmaßnahmen in der ganzen Schweiz führten. Außerdem wurde schon ein Jahr nach dem Unglück die erste allgemein gültige Brückenbauvorschrift für die Schweiz veröffentlicht. Für die noch junge "Eidgenössische Anstalt zur Prüfung von Baumaterialien" wurde die Untersuchung zur ersten größeren Bewährungsprobe, die ihr aber viel Anerkennung einbrachte. Aus der Anstalt entwickelte sich die "Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt" EMPA (http://www.empa.ch), die noch heute existiert und im Sommer 2005 ihr 125-jähriges Bestehen feierte.

Quellen: "Bericht über die Mönchensteiner Brücken-Katastrophe", Wilhelm Ritter und Ludwig Tetmajer, Zürcher & Furrer/Zürich, 1891 "Die Schreckenstage von Mönchenstein", J. Enderli, Wirth & Cie./St. Gallen, 1891 "Versagen von Bauwerken - Brücken", Joachim Scheer, Ernst & Sohn Haben sie noch mehr Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz weiterer Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:

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