Fritz Leonhardt

11.07.1909 - 30.12.1999


Prof. Dr. Dipl.Ing. Fritz Leonhardt

Fritz Leonhardt ist ohne Zweifel einer der bekanntesten deutschen Brückenbauer, da er nicht nur am Bau hunderter Brücken in der ganzen Welt direkt beteiligt war, sondern auch für eine ganze Reihe von technischen Innovationen im Brücken- und Stahlbetonbau verantwortlich ist.

In Fachkreisen ist der 1999 verstorbene Fritz Leonhardt heute vor allem durch sein überaus produktives Schaffen als Brückenbauer bekannt. Gerade deshalb spricht es allerdings auch für seine Vielseitigkeit, dass sein bekanntestes Bauwerk der Stuttgarter Fernsehturm geworden ist. Dazu beigetragen hat sicherlich seine Bodenständigkeit und die lebenslange Treue zu seiner Heimatstadt Stuttgart. Hier wurde er geboren, hier lebte, lehrte und arbeitete er die meiste Zeit seines Lebens. Schließlich starb er auch in Stuttgart und fand seine letzte Ruhestätte auf dem Waldfriedhof, fast in Sichtweite "seines" Fernsehturms.

Jugend und beruflicher Aufstieg

Fritz Leonhardt wurde am 11.07.1909 in Stuttgart geboren. Sein Vater war Architekt und führte ihn bereits in seiner Jugend behutsam an das Bauwesen und insbesondere auch an die Bedeutung der Ästhetik von Bauwerken heran. Das hat ihn offensichtlich stark geprägt, denn obwohl Leonhardt später Ingenieur wurde, behielt er immer auch die architektonische Wirkung seiner Bauwerke im Blick. Meist ließ er sich von hochrangigen Architekten beraten und arbeitete z.B. häufig mit Gerd Lohmer aus Köln zusammen. Neben seinen vielen Brücken und Türmen war Leonhardt aber auch im Hochbau tätig und auch in dieser Sparte an einigen herausragenden Projekten beteiligt.

Als Schüler besuchte Leonhardt das Dillmann-Realgymnasium in Stuttgart und machte dort das Abitur. Anschließend studierte er an der Technischen Hochschule in Stuttgart Bauingenieurwesen und erwarb 1931 das Diplom. Um sich fachlich uns sprachlich weiter zu bilden, begann er noch im gleichen Jahr einen Studienaufenthalt in Amerika. Er besuchte u.a. die Purdue University in Lafayette, Indiana und besichtigte viele Baustellen und Bauwerke mit Weltrang, wie z.B. den Hoover-Staudamm und die Golden Gate Bridge. Im Unterschied zu vielen Europäern die vom "Amerikafieber" gepackt wurden, blieb er aber nicht dauerhaft in den USA, sondern kehrte 1934 nach Deutschland zurück.

Leonhardt fand eine Anstellung bei der erst ein Jahr zuvor gegründeten Gesellschaft "Reichsautobahnen" die den zügigen Ausbau des Straßennetzes zum Ziel hatte und zu deren Leiter Fritz Todt bestimmt worden war. Hier arbeitete Leonhardt als Brückenbauingenieur mit Männern wie Paul Bonatz zusammen und machte sich auf Grund seiner Fähigkeiten schnell einen Namen. Allerdings schied er bereits 1938 wieder aus dem Staatsdienst aus, weil er es vorzog freiberuflich zu arbeiten. Auch aus dieser Position war er weiter für den Ausbau der Autobahnen tätig, insbesondere für die erforderlichen Brücken. 1938, also noch nicht einmal 30 Jahre alt, erhielt er den Auftrag die bis dahin größte Hängebrücke Europas in Köln-Rodenkirchen zu planen und zu bauen. Im Jahre 1941 wurde die Autobahnbrücke fertig gestellt aber nur vier Jahre später wurde sie von den Alliierten Streitkräften zerstört. Nach Kriegsende erhielt Leonhardt den Auftrag die Köln-Rodenkirchener Brücke ein zweites Mal zu bauen.

Die Renaissance der Schrägseilbrücken

Nachdem gegen Ende des zweiten Weltkrieges alle deutschen Brücken über die großen Flüsse zerstört waren, fand Leonhard besonders am Rhein ein weites Betätigungsfeld. In Köln wurde 1948 mit der Deutzer Brücke die erste Stahlkastenträgerbrücke der Welt in Betrieb genommen. 1949 baute Leonhardt die zerstörte Köln-Mülheimer Brücke als "echte" Hängebrücke wieder auf. 1959 folgte die Severinsbrücke (Schrägseilbrücke) und 1966 die Zoo-Brücke, die alle unter wesentlicher Beteiligung Leonhardts entstanden.

Die Rheinbrücke Köln-Rodenkirchen hat bereits eine wechselvolle Geschichte hinter sich. Während
des Krieges fertiggestellt, wurde sie am 28.02.1945 zerstört und bis 1954 wieder aufgebaut.
Zwischen 1990 und 1994 wurde die Brückenbreite verdoppelt, sodass die beiden
Pylone heute aus Doppelportalen bestehen.

Nach dem Krieg waren nicht nur die deutschen Städte zerstört, sondern auch die Wirtschaft lag am Boden. Es ging daher vor allem darum, mit möglichst geringen Mitteln eine Unzahl von Brücken neu zu errichten. Leonhardt leistete einen entscheidenden Beitrag zur Lösung dieses Problems, indem er für eine Renaissance der weitgehend in Vergessenheit geratenen Schrägseilbrücken sorgte. Leonhardt erkannte, dass sich mit Schrägseilbrücken große Spannweiten weit kostengünstiger als z.B. durch Hängebrücken realisieren lassen. Insofern hatte Leonhardt auch einen großen Anteil für den weltweiten Siegeszug der Schrägseilbrücken, der 150 Jahre vorher in Deutschland begonnen hatte aber durch verschiedene Unglücksfälle ins Stocken geraten war. 1

Der Erfolg der Schrägseilbrücken lässt sich insbesondere am Beispiel Düsseldorfs nachvollziehen, denn hier entstand unter Mitwirkung von Leonhardt mit der Theodor-Heuss-Brücke (1957), der Kniebrücke (1969) und der Oberkasseler Brücke (1976) gleich eine ganze "Familie" von kostengünstigen Schrägseilbrücken, zu denen später noch die Fleher Rheinbrücke (1979) hinzukam.

Brückenprojekte in der ganzen Welt

Aber auch über das Rheintal hinaus war Leonhardt nach dem Krieg mit seinem Büro an einer Vielzahl von Brückenneu- und Ersatzbauten beteiligt, darunter die Neckarkanalbrücke in Heilbronn, die Neckartalbrücke Weitingen und die Kochertalbrücke bei Geislingen.

Leonhardts Tatendrang blieb aber keineswegs nur auf Deutschland beschränkt, sondern er war mit seinem Büro auch im europäischen Ausland und in Übersee aktiv. So war er unter anderem beim Bau der Tejo-Brücke in Lissabon und der Lille-Baelt-Brücke in Dänemark als Berater beteiligt. Bei letzterer konnte er verhindern, dass als Folge des Einsturzes der Tacoma Narrows Bridge in Amerika ein plumper Versteifungsträger aus Fachwerk zur Ausführung kam. Er überzeugte die Bauherren davon, dass auch ein flacher, windschnittiger Querschnitt des Trägers eine ausreichende Stabilität gewährleistet und dadurch ein harmonischeres Gesamtbild erzielt werden konnte.

Im Jahre 1967 beteiligte sich Leonhardt an einem internationalen Ideenwettbewerb zur Überbrückung der Straße von Messina. Mit seinem Entwurf einer für die damalige Zeit sensationellen 1.800 m langen Hängebrücke gewann er den Wettbewerb. Das Projekt wurde jedoch aus finanziellen Gründen und wegen der ungelösten Probleme bei Erdbeben auf Eis gelegt und bis heute nicht verwirklicht. Es ist mehr als fraglich, ob die Brücke zwischen Kalabrien und Sizilien jemals gebaut wird.

Die Fernsehtürme

Fritz Leonhardt war aber keineswegs nur im Brückenbau tätig. Mitte der 1950er Jahre benötigte der Süddeutsche Rundfunk bei Stuttgart einen neuen Fernsehturm und plante - wie bis dahin üblich - einen 200 m hohen Sendemast aus Eisenfachwerk zu errichten. Diese Absicht rief aber den Ästheten Leonhardt auf den Plan, der seiner Heimatstadt den Anblick eines solch hässlichen und weit sichtbaren Zweckbaues ersparen wollte. Er schlug stattdessen vor, einen 217 m hohen Turm aus Spannbeton mit kreisrunder Grundfläche zu bauen, bei dem sich in einer Höhe von 150 m eine geschlossene Plattform für Besucher und ein Restaurant befinden sollte. Leonhardt konnte die Entscheidungsträger von seiner Idee überzeugen und so wurde der Stuttgarter Fernsehturm das erste Bauwerk seiner Art. Nach gut zweijähriger Bauzeit konnte der Turm am 06.02.1956 eingeweiht werden. Die elegante Betonnadel auf dem Hohen Bopser wurde zum Vorbild für eine große Anzahl von gleichartigen Fernsehtürmen in der ganzen Welt.

Der Stuttgarter Fernsehturm (1956) war die erste Fernmeldeanlage ihrer Art aus Spannbeton.
Dieser Prototyp aus Leonhardts Feder wurde später in der ganzen Welt kopiert.

Auch Leonhardt selbst war mit seinem Büro an der Entstehung weiterer Fernsehtürme direkt beteiligt, darunter der Telemichel in Hamburg, der Colonius in Köln, der Telemax in Hannover sowie weitere Fernmeldetürme in Kiel, Peking, Calgary, Seattle, Johannesburg und Moskau.

Aber auch Abseits von Brücken und Türmen erhielt Leonhardt immer wieder Aufträge für höchst interessante Aufgaben aus anderen Bereichen des Bauwesens. So entwarf er in Köln neue Industriegebäude für den Autohersteller Ford. Bei der Weltausstellung in Montreal (1967) war er verantwortlicher Ingenieur beim Bau des deutschen Pavillons. Auffälligstes Merkmal dieses Projektes war eine zeltartige Dachkonstruktion. Als er gemeinsam mit Frei Otto den Auftrag erhielt, das Drahtseilnetz für das Dach des Münchner Olympiastadions zu entwerfen, kam die Grundidee dieses Zeltdaches erneut zur Ausführung. Und noch einmal durfte er Deutschland bei einer Weltausstellung vertreten: für die EXPO in Sevilla baute er im Jahre 1994 die schlankste Balkenbrücke der Welt.

Professor und Autor

Neben der praktischen Tätigkeit war Dr. Fritz Leonhardt aber auch intensiv in den Bereichen Forschung und Lehre beschäftigt. In den Jahren 1957 bis 1974 lehrte er an der Universität Stuttgart das Fach Massivbau und in den turbulenten Hochschuljahren von 1967 bis 1969 war er auch deren Rektor. Hier zeigte sich - trotz kurzer und wahrscheinlich nicht ganz freiwilliger Mitgliedschaft in der NSDAP - auch seine wahre politische Grundeinstellung, die man vor allem als liberal beschreiben könnte. Er zeigte viel Verständnis für die Anliegen der Studenten und schlug sich in der Sache teilweise auf ihre Seite.

Leonhardt verfasste zahlreiche Bücher und Fachpublikationen, vor allem zu statischen Problemen und ökonomischen Bauweisen im Brücken- und Turmbau. Sein 1955 erschienenes Buch "Spannbeton für die Praxis" wurde in mehrere Sprachen übersetzt und ist noch heute ein Standardwerk für Bauingenieurstudenten.

Zahlreiche Neuentwicklungen im Brücken- und Massivbau gehen auf Fritz Leonhardt zurück. Wie bereits erwähnt war er der erste, der nach dem Kriege die technischen und ökonomischen Vorteile der Schrägseilbrücken erkannte und dieses Wissen gemeinsam mit dem Architekten Friedrich Tamms in zahlreichen Projekten umsetzte. Leonhardt entwickelte auch die sogenannte "orthotrope Platte", die als materialsparendes Tragwerk erstmals beim Bau der Köln-Mülheimer Brücke zum Einsatz kam. Er gilt auch als Erfinder des Taktschiebeverfahrens, welches heute in der ganzen Welt als kostensparende Bauweise im Brückenbau Verwendung findet und entwickelte neue Vorspann-Techniken. Er selbst forschte vorwiegend im Bereich Stahl- bzw. Spannbetonbau und begleitete zahlreiche Dissertationen zu diesen Themen.

Wie es anders kaum sein könnte, gab es aber durchaus auch einige Niederlagen in seinem Berufsleben. Bei den Ingenieurwettbewerben für die Rheinbrücke Kleve-Emmerich und die Tejobrücke in Lissabon schlug Leonhardt, wiederum gemeinsam mit Gerd Lohmer, eine sogenannte "Monokabel-Hängebrücke" vor. Diese neuartige Konstruktion, die er sich bereits 1953 patentieren ließ, kam in beiden Fällen aber nicht zur Ausführung, was Leonhardt sehr bedauerte und als verpasste Chance sah.

Fritz Leonhardt als Pensionär.

In seinem Buch "Brücken/Bridges" erklärt Leonhardt seinen Vorschlag für die Rheinbrücke Emmerich zum besten Entwurf den er jemals bearbeitet hat und betont, dass die Kosten für seine Monokabelbrücke bei der Ausschreibung rund 15% unter der später ausgeführten Variante als Hängebrücke lagen. 2 Während es für ihn als innovativem Ingenieur selbstverständlich war, ständig nach besseren und billigeren Lösungen für seine Bauwerke zu suchen, konnten sich die zuständigen Behörden und politischen Gremien nicht immer so schnell mit technischen Neuerungen anfreunden. Die Monokabelhängebrücke kam daher erst einige Jahre später bei kleineren Brücken wie z.B. der Folkwang-Brücke in Essen zur Ausführung.

Bauingenieur und Ästhet

Bei allem was Fritz Leonhardt baute, war ihm immer der optische Gesamteindruck wichtig. Das Bauwerk musste nicht nur zweckmäßig und dauerhaft sein, sondern auch "schön" und sich harmonisch in die jeweilige Umgebung einfügen. In seinen Publikationen geht er immer wieder sehr ausführlich auf die Verantwortung des Ingenieurs für die Veränderung des Landschaftsbildes durch seine Bauwerke ein. Er verabscheute den Einsatz der Ingenieurwissenschaften für Rüstungszwecke und vertrat die Ansicht, Technik habe stets der Verbesserung der Lebensverhältnisse zu dienen und insofern auch immer ästhetischen Mindeststandards zu genügen.

Neben seinen reinen Fachbüchern hat Leonhardt diese Grundsätze in verschiedenen Veröffentlichungen vertreten, die sich mehr mit der Architektur sowie den ökonomischen und ökologischen Rahmenbedingungen des Bauens beschäftigten. Zu diesen Werken gehören neben seinem erfolgreichsten Buch "Brücken / Bridges" (1994) die Autobiografie "Baumeister in einer umwälzenden Zeit" (1998), "Brücken" (mit Paul Bonatz; 1952/1965) und "Ingenieurbau: Bauingenieure gestalten die Umwelt" (1974).

Fritz Leonhardt heiratete 1936 die ebenfalls aus Stuttgart stammende Liselotte Klein. Mit ihr hatte er sechs Kinder.

Prof. Dr. Dipl.Ing. Fritz Leonhardt verstarb am 30.12.1999 im Alter von 90 Jahren in seinem Haus in Stuttgart.

1 Die wahrscheinlich erste reine Schrägseilbrücke der Welt entstand 1825 in Nienburg an der Saale. Durch einen tragischen Unfall stürzte die Brücke jedoch bereits drei Monate nach der Fertigstellung ein.

2 Die vierspurige Rheinbrücke zwischen Kleve und Emmerich wurde 1965 nach einem Entwurf von Hellmut Homberg fertiggestellt. Mit einer Hauptspannweite von 500 m ist Sie bis heute die größte Hängebrücke Deutschlands.

Quellen:
  • Fritz Leonhardt: "Brücken / Bridges", Stuttgart (1982)
  • Christine Weber: "Fritz Leonhardt: Leichtbau - eine Forderung unserer Zeit"; Braunschweig (2010)
  • Rainer Saul, Holger S. Svensson, Hans-Peter Andrä: "Eminent Structural Engineer: Dr Fritz Leonhardt" (2007)
  • Walter Kaiser / Wolfgang König: "Geschichte des Ingenieurs", München (2006)
  • u.a.
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© Dipl.Ing. Bernd Nebel