"Das Blaue Wunder"

Dresden, Deutschland

© Robert Menge

Name:	Loschwitzer Brücke
Ort:	Dresden
Land:	Deutschland
Konstruktionstyp:	Hängebrücke (Bandeisenbrücke)
Fertigstellung:	1893
Konstrukteur:	Claus Köpcke
Bauleiter:	Manfred Krüger
Verkehrsart (heute):	Auto/Fußgänger
Material:	Stahl
Gesamtlänge:	260 m
Größte Spannweite:	141,50 m
Höhe der Straße über dem Wasser:	12 m

Neben Semperoper, Frauenkirche und Zwinger ist "Das blaue Wunder" heute eine der bekanntesten Sehenswürdigkeiten Dresdens. Aber auch für echte Brückenfans ist sie etwas ganz besonderes.

Die heutigen Dresdner Stadtteile Loschwitz und Blasewitz waren bis 1921 selbständige, lediglich durch die Elbe getrennte Gemeinden. Zwischen ihnen verkehrte eine stark frequentierte Fähre, die schon im Jahre 1471 urkundlich erwähnt wird. Erste Rufe nach einer Verbesserung der Verkehrsverbindung zwischen den beiden Orten wurden um 1870 laut und schon 1874 wurden unaufgefordert zwei Brückenentwürfe bei den zuständigen Stellen vorgelegt. Da diese aber keine weitere Beachtung fanden, reichten die beiden Gemeinden 1883 eine Petition mit dem Wunsch nach dem Bau einer Brücke beim sächsischen Landtag ein, welche jedoch abgelehnt wurde.

Claus Köpcke wurde am 28.10.1831 in Borstel (damaliges Königreich Hannover) geboren. Er studierte an der Polytechnischen Schule in Hannover und legte 1853 die Staatsprüfung für Ingenieurwesen und Architektur ab. Seine ersten Berufsjahre widmet er vor allem dem Bau von Hafenanlagen. Ab 1863 war er bei der Hannoverschen Staatsbahn tätig, bis er 1868 zum Preußischen Handelsministerium kam. Nur ein Jahr später wurde er als Professor für Eisenbahn-, Wasser- und Brückenbau an das Polytechnikum in Dresden berufen. Im Jahre 1872 wechselte er noch einmal seinen Dienstherrn und ging zum Königlich Sächsischen Finanzministerium. Hier war er vor allem für den Ausbau des Schienennetzes der sächsischen Schmalspurbahnen tätig und erwarb sich große Verdienste um den wirtschaftlichen Aufschwung Sachsens. Bei seinem Ausscheiden aus dem Staatsdienst im Jahre 1903 hatte er den Rang eines Ministerialdirigenten errreicht. Kurz vor seinem Tode verlieh ihm das Land Sachsen für seine Verdienste die Titel "Wirklicher Geheimer Rat" und "Exzellenz". Claus Köpcke starb am 21.11.1911 im Alter von 80 Jahren in Dresden.

Der Geheime Finanzrat Claus Köpcke

Davon ließen sich aber einige reiche Bürger aus Blasewitz nicht entmutigen. Sie beauftragten auf eigene Kosten einen Ingenieur mit der Ausarbeitung von Plänen für eine Brücke und legten diese dem Landtag vor. Die sächsische Staatsregierung sah sich dadurch wohl so stark unter Druck gesetzt, dass sie schließlich nachgab und den Beschluss fasste, die Brücke endlich zu bauen.

Die für den Bau zuständige Behörde war das sächsische Finanzministerium, in dem es zu dieser Zeit auch eine ganze Abteilung für den aufstrebenden Eisenbahnbau gab. Mit der Ausarbeitung der Pläne wurde der Geheime Finanzrat Claus Köpcke betraut, der auch Professor für Ingenieurwissenschaften am Polytechnikum in Dresden war. Köpcke projektierte eine Brücke, die für die damalige Zeit wegen ihrer ungewöhnlichen Konstruktion und ihrer großen Spannweite als sensationell empfunden wurde.

Das Blaue Wunder ist ein recht eigenartiges Bauwerk, das vom Konstruktionstyp her aber den Hängebrücken zugeordnet wird. Genauer gesagt ist es eine so genannte Bandeisenbrücke, weil die Fahrbahn nicht wie sonst bei Hängebrücken an Ketten oder Stahlseilen aufgehängt ist, sondern an einem Zugband aus vernieteten Flacheisen. Köpcke führte beim Entwurf des Blauen Wunders zahlreiche Neuerungen ein, die sich jedoch letztendlich nicht durchsetzen konnten. Insofern ist die Brücke ein Unikat geblieben und ist heute ein technisch wie historisch interessantes Anschauungsobjekt.

Die Belastungsprobe am 11. Juli 1893

Die Fahrbahn ist nicht wie sonst bei Hängebrücken an senkrechten "Hängern" befestigt, sondern über ein zweifaches Strebenfachwerk an dem Eisenband aufgehängt. Am theoretischen Schnittpunkt von Ober- und Untergurt sowie an den Pylonspitzen befinden sich Gelenke mit Stahlfedern.

Diese sind mit einer Art Bremse ausgestattet, die Bewegungen erst ab einer bestimmten Spannung im System zulässt. Ohne diese Bremse wäre die Brücke beweglicher und würde insbesondere bei stossweisen Belastungen mehr schwingen. Da bei anderen Brücken mehrere Unglücksfälle dieser Art vorgekommen waren, hatte man zur damaligen Zeit ein besonderes Augenmerk auf gleichzeitig marschierende Personengruppen, wie z.B. Soldaten im Gleichschritt. Die Pylone des Blauen Wunders stehen auf Rollenkipplagern, so dass sie sich bei steigender Temperatur zur Brückenmitte hin neigen. Die eingeführten Neuerungen wurden später in vielen Fachpublikationen diskutiert und teilweise auch als unnötig bezeichnet, so z.B. von Georg Mehrtens in dem Buch "Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert".

Köpckes Entwurf wurde 1885 in einem Ausschreibungswettbewerb veröffentlicht, der von der Sächsischen Eisenbahnkompanie AG gewonnen wurde. Es verstrichen aber noch sechs weitere Jahre, bis schließlich 1891 unter der Leitung des Ingenieurs Hans Manfred Krüger (1852-1926) mit den Bauarbeiten begonnen wurde. Krüger und Köpcke waren ein eingespieltes Team, die gemeinsam mehrere große Brücken bauten, darunter z.B. die Oschütztalbrücke in Weida (1884) und die Eisenbahnbrücke über die Elbe in Dresden (1900).


Belastungsprobe und feierliche Einweihung

Blick vom Pylon auf die Brücke © Roland Lubiger bei fotocommunity

Zunächst mussten auf beiden Seiten der Elbe einige Häuser abgerissen werden um ausreichend Platz für die Baustelle zu schaffen. Die Bauteile für die ca. 3500 Tonnen schwere Stahlkonstruktion wurden in der Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf vorgefertigt und an Ort und Stelle zusammengenietet. Hatten die Vorbereitungen noch endlos lange gedauert, schritten die eigentlichen Bauarbeiten nun recht zügig voran. Bereits zwei Jahre nach dem Beginn der Bauarbeiten war die Brücke fertig und konnte einem zeitgenössischen Belastungstest unterzogen werden. Da es zur damaligen Zeit noch keine zuverlässigen Berechnungsverfahren gab, mit denen sich das statische Verhalten einer Brücke abbilden liess, kam jeder Belastungsprobe eine sehr große Bedeutung zu. Außerdem ging es auch darum, die Bevölkerung -die immer Rege an solchen Belastungsproben teilnahm- von der Tragfähigkeit der Brücke zu überzeugen. Erst mit der Einführung besserer Berechnungsverfahren verloren die Belastungsproben langsam an Bedeutung, werden aber teilweise auch heute noch durchgeführt.

Am 11. Juli 1893 war es soweit: an den Ufern der Elbe hatte sich eine große Menschenmenge versammelt um das Schauspiel aus nächster Nähe zu beobachten. Man wollte ganz sicher sein, dass die Brücke im täglichen Betrieb niemals eine größere Last würde tragen müssen als bei der Belastungsprobe und mutete ihr daher einiges zu: drei Dampfwalzen, drei weitere Straßenwalzen samt Pferden, drei Straßenbahnwagen die mit Schiffsankern und Steinen beladen waren, drei Sprengwagen samt Wasser und Zugtieren, einen voll besetzten zweispännigen Pferdebahnwagen und mehrere Kutschen, insgesamt ein Gewicht von 157 Tonnen. Außerdem durften noch Straßenpassanten und eine Kompanie des Dresdner Jägerbataillons über die Brücke marschieren. Die Brücke hielt nicht nur stand, sondern erwies sich mit einer maximalen Durchbiegung von 9 mm in der Mitte des Trägers als außerordentlich solide.


Die Dresdner machen die Brücke zum "Blauen Wunder"

Nur vier Tage später, am 15. Juli 1893, wurde die Brücke unter großer Anteilnahme der Bevölkerung feierlich eingeweiht. Das Bauwerk wurde zu Ehren des damaligen sächsischen Königs auf den Namen "König-Albert-Brücke" getauft. Ab 1918 hieß sie dann offiziell "Loschwitzer Brücke" aber im Volksmund war sie immer das "Blaue Wunder". Hartnäckig hält sich die Legende, der Name

In der Ankerkammer © Dietmar Just

der Brücke sei erst dadurch entstanden, dass sich der ursprünglich grüne Anstrich über Nacht in die blaue Farbe verwandelt hätte. Da aber schon ab April 1893 in diversen Zeitungsartikeln Belege für die Farbe Blau vorhanden sind, kann man dieses Gerücht wohl eindeutig in den Bereich der Fantasie einordnen.

Tatsächlich empfanden viele Menschen gegen Ende des 19. Jahrhunderts dieses Bauwerk als wahres Wunder der Technik, denn mit einer Spannweite von 141,5 m war sie eine der größten Brücken Europas und die Verwendung von Stahl sowie die besondere Konstruktion waren noch sehr ungewohnt. Die Bauarbeiten verschlangen die für damalige Verhältnisse gewaltige Summe von 2,25 Mill. Goldmark, die von den beiden Gemeinden und der sächsischen Staatsregierung getragen wurden.

Um die Investition wieder hereinzuholen, wurde für jede Person (und jedes mitgeführte Tier) die zu Fuß oder in einem Fahrzeug die Brücke benutzen wollte, ein Brückenzoll erhoben. Dieser betrug Anfangs pro Person 2 Pfennige, für Gänse und Hühner ebenfalls 2 Pfennige und für Zugtiere 10 Pfennige. Durch den Zoll wurden reichlich Einnahmen erzielt, bis er im Jahre 1921 im Zuge der Eingemeindung der beiden Ortsteile zu Dresden wieder abgeschafft wurde.

Zunächst wurde die Brücke nur von Fußgängern, Radfahrern und Fahrzeugen mit Zugtieren genutzt, ab 1895 auch von der elektrischen Straßenbahn und bald schon von immer mehr Kraftfahrzeugen. Bis zum Jahre 1935 hatte der Verkehr so zugenommen, dass sich Fußgänger und Autos immer mehr in die Quere kamen. Eine Zeit lang wurde ernsthaft darüber nachgedacht, die Brücke abzureißen und durch eine Betonbrücke zu ersetzen. Schließlich entschied man sich jedoch dafür, die Brücke zu erhalten und lediglich auf beiden Seiten Gehwege anzubauen. In den fünfziger Jahren musste die Fahrbahn, die bis dahin aus Holzbohlen bestanden hatte, gegen Eisenbleche ausgetauscht werden und 1982 wurde das gesamte Mauerwerk gründlich saniert.

Die Gehwege wurden nachträglich angebaut © Robert Menge

Tapfere Rettungstat und erste Ermüdungserscheinungen

Trotz aller Anstrengungen mehrten sich jedoch bald die Anzeichen für eine deutliche Überlastung der Brücke, die im April 1986 zunächst zur Einstellung des Straßenbahnverkehrs führte. Inzwischen ist die Nutzung der Brücke aber auch für alle Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 15 Tonnen generell verboten. Eine Ausnahme gibt es nur für Busse. Um die Beschränkung zu überwachen wurde auf dem Schillerplatz eine Fahrzeugwaage installiert, mit deren Hilfe auch Informationen über die tatsächliche Belastung der Brücke gesammelt werden sollen. Die Waage ist mit einer Kamera kombiniert, damit Verstöße gegen das Nutzungsverbot geahndet werden können.

Wie so viele Brücken die im zweiten Weltkrieg von der einen oder der anderen Seite zerstört wurden, sollte auch das Blaue Wunder beim Rückmarsch der deutschen Truppen von der SS gesprengt werden. Durch ihr mutiges Eingreifen verhinderten die Dresdner Erich Stöckel und Paul Zickler die Zerstörung des heute unter Denkmalschutz stehenden Bauwerks. Unabhängig und ohne Wissen voneinander, zerschnitt der eine die Zündschnüre der bereits vorbereiteten Sprengung, während der andere die Leitungen aus der Sammelbatterie zog. Den beiden Rettern des Blauen Wunders ist eine Gedenktafel gewidmet, die sich am Brückenkopf auf der Blasewitzer Seite befindet.

Rund um die Brücke befinden sich heute zahlreiche Lokale und Gaststätten, von denen aus man bei allerlei Köstlichkeiten den buchstäblich "wunderbaren" Blick auf das Bauwerk und die auf der Elbe verkehrenden Schiffe genießen kann.

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