Das Quebec-Brücken-Desaster

Quebec/Kanada, 29. August 1907 und 12. September 1916

© Francois Dionne, Quebec

Es dürfte wohl kaum eine zweite Brücke geben, deren Bau das Unglück so anzuziehen schien wie die erste Brücke über den St. Lorenz Strom in Quebec/Kanada. Letztendlich wurde sie aber doch fertig gestellt, ist noch immer in Betrieb und bis heute die größte Auslegerbrücke der Welt

29.August 1907: das erste Unglück

Erste Vorüberlegungen für die Errichtung einer Eisenbahnbrücke über den St. Lorenz Strom bei Quebec/Kanada setzten bereits im Jahre 1887 ein. Zu diesem Zweck gründete man die Quebec-Brückenbaugesellschaft und liess mehrere Vorentwürfe mit unterschiedlichen Brückensystemen ausarbeiten. Das Vorhaben war aber für die damalige Zeit ein echtes Wagnis, denn der Fluss ist bei Quebec bis zu 67 m tief und der Bau eines Pfeilers im Fluss war daher nicht durchführbar. Aus technischen und finanziellen Gründen musste das Projekt daher vorerst wieder auf Eis gelegt werden.


Theodore Cooper erhält den Auftrag zum Bau der Brücke

Erst 13 Jahre später beschäftigte sich die Brückenbaugesellschaft wieder ernsthaft mit den Plänen für die Brücke und engagierte einen renommierten Ingenieur für die Realisierung des Projektes. Es handelte sich dabei um den Amerikaner Theodore Cooper, der schon an einigen großen Brückenbauten in seinem Heimatland maßgeblich beteiligt war. U.A. hatte er mit James Eads in St. Lois die erste Brücke über den Mississippi errichtet. Cooper begutachtete die Vorentwürfe und schrieb in einer Expertise an seinen Auftraggeber: "Ich, Theodore Cooper, berichte und beschließe hiermit, dass der Entwurf mit dem Auslegeroberbau der Phoenix-Brückenbaugesellschaft der beste und billigste Vorschlag ist".

Der Entwurf der Phoenix-Brückenbaugesellschaft sah eine Konstruktion aus rechteckigem Stahlfachwerk mit einer Hauptspannweite von 488 m in der Auslegerbauweise vor. Die Entscheidung für diesen Brückentyp muss in engem Zusammenhang mit der im gleichen Jahr erfolgten Fertigstellung der Firth of Forth Eisenbahnbrücke in Schottland gesehen werden, denn nach dem Bau dieser Brücke konzentrierten sich alle Hoffnungen für noch größere Spannweiten fast ausschließlich auf diesen Brückentyp.

Cooper nahm einige, wie sich später jedoch zeigen sollte, verhängnisvolle, Änderungen an den Plänen vor. Vor allem erhöhte er die Spannweite von 488 auf 549 Meter, ohne jedoch eine ausführliche Neuberechnung der Statik durchzuführen. Er behauptete die Stabilität eines Bauwerkes hinge in erster Linie von der Intuition des Ingenieurs ab und weniger von theoretischen Berechnungsverfahren. Durch die Vergrößerung der Spannweite rückten die Pfeiler bis ans Ufer und die Gründung konnte außerhalb des Wassers erfolgen. Dadurch wurden die Gründungsarbeiten vereinfacht und die Baukosten reduziert. Allerdings wäre die Herstellung der Fundamente in direkter Ufernähe auch im Wasser kein unlösbares technisches Problem gewesen. Es ist zu vermuten, dass Cooper mit dem schönen Nebeneffekt liebäugelte, dass "seine" Brücke durch diese Planänderung die Spannweite der Firth of Forth Brücke übertreffen würde, und somit die größte Brücke der Welt werden würde.

Aber es gab Kritik an den geänderten Plänen. Rechtzeitig vor Beginn der Bauarbeiten verlangten einige Fachleute eine unabhängige Überprüfung der Baupläne. Das muss Cooper sehr verärgert haben und er lehnte die Überprüfung mit der Begründung ab, man habe

9.000 Tonnen geborstener Stahl

schon viel zu viel Zeit mit Vorüberlegungen verloren. Cooper hatte einen ausgezeichneten Ruf als Brückenbauer und trat offensichtlich entsprechend selbstsicher auf. Als er bei einer anderen Gelegenheit kritisch zu seiner Arbeit befragt wurde, sagte er: "Es gibt niemanden, der kompetent genug ist, um uns zu kritisieren".


Beginn der Bauarbeiten

Cooper setzte sich mit dieser forschen Haltung durch und die Bauarbeiten begannen nach seinen Plänen schließlich im Jahre 1904. Allerdings glänzte er die meiste Zeit durch Abwesenheit und liess sich von seinem ersten Ingenieur den Fortschritt der Arbeiten ins ferne New York telegrafieren. Er verstand seine Aufgabe offensichtlich darin, im Hintergrund die Fäden zu ziehen und die praktischen Arbeiten an seine Mitarbeiter zu delegieren. Angeblich ist Cooper während der Erstellung des Unterbaues kein einziges Mal persönlich auf der Baustelle erschienen.

Zunächst errichtete man den Pfeiler am Südufer und montierte die beiden Ausleger zur Flussmitte hin und zum Ufer. Anschließend brachte man das dafür erforderliche Lehrgerüst zum Nordufer und begann mit der Montage der restlichen Ausleger. Als man hier im August 1907 bereits eine Vorbaulänge von 230 Metern erreicht hatte, stellte man bei einigen Hauptträgern nahe dem Sockel leichte Verformungen fest. Es gab eine langwierige Debatte darüber, wann die Verformungen erstmals aufgetreten seien. Die Vertreter der Baufirma waren natürlich der Ansicht, dass die Träger bereits verbogen aus der Fabrik geliefert wurden. Jedenfalls wurde das Problem nicht gelöst, zumal ja der oberste Entscheidungsträger auch nicht vor Ort war. Der erste Ingenieur telegrafierte an Cooper und berichtete ihm von den Schwierigkeiten mit den verbogenen Gurten. Obwohl er das Problem von New York aus nicht lösen konnte, ordnete Cooper am 27. August einen Baustopp bis zur völligen Klärung aller Fragen an.


Das erste Unglück

Diese Anweisung wurde jedoch nicht befolgt, sei es weil sie der Bauleitung nicht übermittelt wurde oder weil Cooper durch seine ständige Abwesenheit schon jede Autorität auf der Baustelle verloren hatte. Jedenfalls wurde weiter gearbeitet. Am darauf folgenden Tag gab es keine weiteren Unregelmäßigkeiten und auch am 29. August verlief die Arbeit bis kurz vor Feierabend planmäßig. Fünfzehn Minuten vor Ertönen des Signals geschah es dann jedoch: die gesamte Brücke stürzte unvermittelt in sich zusammen. Massive Träger, Streben und Gurte, insgesamt 9.000 Tonnen Stahl, knickten wie Streichhölzer ein und rissen fast alle anwesenden Arbeiter mit in die Tiefe. Es waren 74 tote Arbeiter zu beklagen, nur 11 Männer überlebten das Unglück.

Der Einhängeträger wird zwischen den Auslegern positioniert...

...hängt an den Tragbügeln...

...und stürzt in den Fluss

Auf dem Friedhof in Quebec kann man heute noch ein Denkmal für die Opfer dieser Katastrophe finden. Es besteht aus einem kirchturmartigen Pfeiler, der aus den Überresten der zerborstenen Brücke hergestellt wurde.

Natürlich wurde auch bei diesem Brückeneinsturz umgehend eine Untersuchungskommission eingesetzt, um die Planungsfehler schonungslos aufzudecken. Aber auch bei der Bauausführung wurden erhebliche Mängel ausgemacht. U.a. stellte man fest, dass jeweils das neunte Feld der unteren Stützgurte auf beiden Seiten gleichzeitig gebrochen war. Der Grund dafür sei eine schlampige Vernietung der aneinander stoßenden Träger gewesen.


Eine Brückenbaukarriere endet, eine andere beginnt...

Obwohl Cooper bei Auftreten der Probleme sofort die Einstellung der Bauarbeiten angeordnet hatte, konnte er nicht von aller Schuld freigesprochen werden. Die Fehler bei den Planänderungen und die mangelnde statische Berechnung wurden ihm schließlich zum Verhängnis. Für ihn war die Quebec Brücke das letzte Projekt seiner - ansonsten sehr erfolgreichen - Karriere. Er lebte nach dem Unglück sehr zurückgezogen und starb am 24. August 1919.

Für die Wissenschaft war der Einsturz der Brücke jedoch sehr lehrreich. Das plötzliche Versagen der Stahlkonstruktion löste in den kommenden Jahren umfangreiche Forschungen zum Knick- und Traglastverhalten gedrückter Stäbe aus. Mit der systematischen Aufarbeitung des Unglücks wurde ein junger Ingenieur aus der Schweiz beauftragt, der zu diesem Zeitpunkt Mitarbeiter bei Gustav Lindenthal in New York war. Sein Name war Othmar Hermann Ammann und der Report über den Einsturz der Quebec Brücke sollte für ihn zum Startschuss einer großartigen Karriere werden.


Der zweite Versuch

Damit war das ganze Drama der Errichtung der Quebecbrücke aber keineswegs beendet. Die Bauarbeiten wurden nach einer längeren Nachdenkphase, der Suche nach der Unfallursache, Neuplanungen und erneuter Bereitstellung der erforderlichen Mittel wieder aufgenommen. Man blieb zwar bei der Auslegerbauweise, ersetzte aber alle bekannten Schwachstellen von Coopers Entwurf durch wesentlich massivere Bauteile. Generell verabschiedete man sich von der übertriebenen Sparsamkeit der ersten Planung und verwendete mehr als doppelt so viel Stahl.

Die Errichtung der Ausleger klappte auch planmäßig und am 12. September 1916 war man so weit, dass der 5.200 Tonnen schwere Gelenkträger eingehängt werden sollte. Dazu wurde der aus Fertigteilen bestehende Träger mit Schiffen zwischen die Ausleger positioniert (oberstes Foto links) und sollte dann mit Flaschenzügen 46 Meter nach oben gezogen werden (mittleres Foto). An den Enden der beiden Ausleger warteten Arbeiter bereits darauf, den Träger in seiner endgültigen Position zu montieren. Aber bereits nach wenigen Metern riss die Befestigung eines Tragbügels und der gesamte Einhängeträger stürzte in den St. Lorenz-Strom und wurde völlig zerstört (Foto unten). Tragischerweise waren bei diesem zweiten Unglück wiederum 11 Todesopfer zu beklagen.

Die Brücke wird doch noch fertig

Das Projekt war aber so weit fortgeschritten, dass die Brückenbaugesellschaft auch den erneuten Rückschlag überstand. Als zwei Jahre später ein erneuter Versuch unternommen wurde den Einhängeträger zu platzieren, wollten sich ca. 100.000 Schaulustige an den Ufern des Flusses dieses Ereignis nicht entgehen lassen. Aber diesmal klappte alles und schließlich, im Jahre 1919, also immerhin 31 Jahre nach Beginn der ersten Planungen, konnte die Brücke vom Prinz of Wales dem Verkehr übergeben werden.

Die Quebec-Brücke wurde zunächst als reine Eisenbahnbrücke mit zwei Geleisen konzipiert. Doch auch in Kanada wurde der Schienenverkehr im Laufe der Zeit immer mehr durch den Autoverkehr verdrängt. Dies führte im Jahre 1951 dazu, dass ein Geleis

Dimensionsvergleich der beiden größten Auslegerbrücken der Welt

entfernt wurde, um Platz für den Straßenverkehr zu schaffen. Obwohl dieses Zugeständnis an den Individualverkehr schon sehr bald nicht mehr ausreichte, zeigt sich die Brücke noch heute in diesem baulichen Zustand. Zu ihrer Entlastung wurde 1970 in ihrer unmittelbaren Nähe die Pierre Laport-Hängebrücke mit einer Spannweite von 668 m für den Autoverkehr in Betrieb genommen.

Gemessen an ihrer Hauptspannweite war die erste Quebec-Brücke nach ihrer Vollendung die größte Auslegerbrücke der Welt und sie ist es bis heute geblieben. Allerdings zeigt ein Blick auf die Größenverhältnisse, dass die Firth of Forth insgesamt doch wesentlich imposanter und letztendlich auch schöner ist. Die vielen Schwierigkeiten bei ihrem Bau und der völlig gesprengte Kostenrahmen führten aber dazu, dass die großen Hoffnungen die zu dieser Zeit in die Auslegerbrücken gesetzt wurden einen gehörigen Dämpfer erfuhren. Danach wurden nur noch wenige Fachwerk-Auslegerbrücken gebaut und ein anderer Brückentyp setzte endgültig zu seinem weltweiten Siegeszug an: die Hängebrücken.

	Haben sie noch mehr Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz weiterer Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:
	Die Quebec Bridge bei Google Earth Was ist Google Earth? Zur Startseite (Home) Zum Gästebuch Brücken-Literatur