Die Verrazano Narrows Bridge

New York, USA

Eine der am stärksten frequentierten Wasserstraßen der Welt
© Stefan Kammerl

Name:	Verrazano Narrows Bridge
Ort:	New York
Land:	USA
Konstruktionstyp:	Hängebrücke
Fertigstellung:	1964
Beteiligte Personen:	Othmar H. Ammann Robert Moses
Verkehrsart (heute):	Auto
Material:	Stahl
Gesamtlänge:	4,18 KM
Größte Spannweite:	1298 M
Höhe über dem Wasser:	66 M

Der Bau der Verrazano Narrows Bridge von Brooklyn nach Staten Island wurde zum Höhepunkt der einzigartigen Brückenbaukarriere des aus der Schweiz stammenden Othmar Hermann Ammann

Giovanni di Verrazano (1485-1528)

Am 17. April 1524 segelte ein italienischer Kapitän unter französischer Flagge als erster Europäer in die Meerenge des heutigen Hafens von New York. Sein Name war Giovanni di Verrazano und die Bucht sollte eines Tages nach ihm benannt werden. Aber noch eine größere Ehre wurde ihm zuteil: etwa 440 Jahre später entstand an dieser Stelle eine der größten Brücken der Welt und trägt heute ebenfalls den Namen des Entdeckers. Dieser Schiffsweg auf dem Narrows wurde durch die gewaltige Entwicklung der Stadt New York in den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts zur meistbefahrenen Wasserstraße der Welt.


Erste Entwürfe für die Überquerung des Narrows

Der erste Entwurf für eine Verbindung von Brooklyn nach Staten Island für den Autoverkehr sah einen Tunnel vor, denn die Breite der Wasserstraße liess zum damaligen Zeitpunkt den Gedanken an eine Brücke erst gar nicht aufkommen. Allerdings wurden die Pläne wegen der horrenden Kosten wieder verworfen. Eine Brücke über den Narrows zu bauen, traute sich erstmals Ammanns großer Konkurrent David B. Steinman im Jahre 1921 zu. Doch auch dessen Entwurf verschwand wegen der ungesicherten Finanzierung für immer in den Schubladen.

Denkmal für den Städteplaner Robert Moses

Etwa 35 Jahre später hatte der Straßenverkehr aber derart zugenommen, dass die Notwendigkeit für einen Verkehrsweg über den Narrows unübersehbar war. Den Auftrag für die Planung einer Brücke erhielt das international tätige Ingenieurbüro Ammann & Whitney. Othmar H. Ammann hatte als Direktor der New Yorker Hafenbehörde u.a. bereits beim Bau der Bronx-Whitestone-, Queensboro- und der Bayonnebridge, sowie beim Bau des Lincolntunnels mitgewirkt und war somit ein hervorragender Kenner der örtlichen Verhältnisse.

Als sein Büro den Auftrag für den Bau der Verrazano Narrows Bridge erhielt, war Ammann bereits 75 Jahre alt und eigentlich pensioniert. Doch er dachte noch lange nicht an den Ruhestand und sollte mit der Verwirklichung dieser Hängebrücke erst den eigentlichen Höhepunkt seiner Karriere erreichen. Ammann plante ein für ihn typisches Bauwerk von schlichter, schnörkelloser Eleganz, das durch seine enorme Größe beeindruckt. Allerdings wurden die Pläne für die Brücke nicht überall freudig begrüßt, denn durch die Bauarbeiten wurden viele Familien gezwungen umzuziehen, weil ihre Häuser dem Bauwerk weichen mussten.


Neue Superlative des Brückenbaus

Die Grundsteinlegung erfolgte am 13. August 1959 und setzte eine der größten Baumaßnahmen dieser Zeit in Gang. Ammann war bei Baubeginn schon 80 Jahre alt aber der maßgebliche Mann auf der Baustelle war nun der Städteplaner Robert Moses. Moses war schon in den 30er Jahren Chef der New Yorker Baubehörden gewesen und trat erst 1968 von diesem Posten zurück. Während seiner Dienstzeit wurde das Erscheinungsbild der ganzen Stadt maßgeblich geprägt und bei allen Entscheidungen hatte Moses großen Einfluss. Und auch auf die Gestaltung der Verrazano Narrows Bridge wirkte er ein. Ammanns Pläne sahen wie bei der George Washington Bridge auf beiden Seiten des Tragwerks kombinierte Rad-/Gehwege vor. Auf Grund der Erfahrungen bei der Golden Gate Bridge und den sich bereits zu diesem Zeitpunkt häufenden Suizidversuchen, entschied Moses jedoch, auf diese Wege ganz zu verzichten. Dadurch gibt es heute nur einmal pro Jahr die Gelegenheit die Brücke zu Fuß zu überqueren, nämlich dann, wenn die Verrazano Narrows Bridge alljährlich den Startpunkt für den weltbekannten New York Marathon bildet. Von verschiedenen Interessengruppen gibt es jedoch immer wieder Initiativen, die Rad-/Gehwege doch noch anzubauen. Technisch wäre dies relativ einfach möglich und die Zukunft wird zeigen, ob sich die Fußgänger und Radfahrer durchsetzen werden.

Die Bauarbeiten (1963), fotografiert vom Deck der Queen Mary I © Günter Haan

Die Brücke stellte eine gigantische Herausforderung sowohl für ihre Konstrukteure als auch für die Handwerker und Ingenieure auf der Baustelle dar. Zeitweise waren bis zu 1.200 Arbeiter gleichzeitig mit dem Bau beschäftigt. Wegen ihrer gigantischen Spannweite musste bei den Pfeilern die Erdkrümmung beachtet werden: die 211 m hohen Pylone haben an ihrer Spitze einen etwa 5 cm größeren Abstand als an ihrem Sockel. Durch Windlasten und Querkräfte aus den Seilen ergeben sich Abweichungen des Pylonkopfes aus seiner Ruhelage von bis zu 25 cm. Ähnlich wie bei der Golden Gate Bridge bestehen die jeweils 27.000 Tonnen schweren Pfeiler aus Stahl-Hohlzellen. Für die Verbindungen wurden insgesamt 1 Million Bolzen und ca. 3 Millionen Niete benötigt.

Das Tragwerk ist an insgesamt 4 Kabeln aufgehängt, die einen Durchmesser von 91 cm haben und aus jeweils 26.108 Einzeldrähten bestehen. Das Tragwerk repräsentiert den typisch amerikanischen Versteifungsträger und besteht aus einem 31,3 m breiten und 8,6 m hohen Fachwerk. Ihm liegt die technische Überzeugung zu Grunde, dass der Träger durch sein gewaltiges Eigengewicht auch bei starkem Seitenwind keine nennenswerten Verformungen erleidet. Das Verhältnis aller Verkehrslasten zum Eigengewicht des Tragwerks beträgt demnach 1:10, sodass die Statik der Brücke zu allererst darauf ausgerichtet ist, sich selbst zu tragen.

Auf zwei Ebenen sind jeweils 6 Fahrspuren angeordnet, die heute sehr stark frequentiert werden. Die lichte Höhe des Tragwerks über dem normalen Wasserspiegel beträgt 66 m und erlaubt auch die Durchfahrt der größten Passagierschiffe, wie z.B. die Queen Mary II. Allerdings schwankt die Höhenlage der Fahrdecks durch die Wärmeausdehnung des Stahls (Dillatation) zwischen Sommer und Winter um über 30 cm.


Die Suche nach dem richtigen Namen

Während die Bauarbeiten an der Brücke schon begonnen hatten, wurde der zukünftige Name des Bauwerkes in der Öffentlichkeit leidenschaftlich diskutiert. Bereits lange vor Baubeginn hatte die Italienische Gesellschaft für Wissenschaft und Geschichte den Vorschlag gemacht, die Brücke nach dem Entdecker der Wasserstraße zu benennen. Dieser Vorschlag wurde von verschiedener Seite jedoch heftig kritisiert, weil der Name zu lang sei und Giovanni di Verrazano in der amerikanischen Bevölkerung nahezu unbekannt wäre. Allerdings konnte nie ein mehrheitsfähiger Gegenvorschlag unterbreitet werden.

Als am 22. November 1963 -kurz vor Vollendung der Brücke- der amerikanische Präsident John F. Kennedy ermordet wurde, kam natürlich sehr schnell der Gedanke auf, die Brücke doch nach ihm zu benennen. Die Diskussion wurde schließlich durch Kennedys Bruder Robert beendet, indem dieser sich gegen die Benennung nach seinem Bruder aussprach. So erhielt die Brücke schließlich doch noch den Namen des italienischen Seefahrers.

Weite Teile der Öffentlichkeit (Zeitungen, Radio usw.) ignorierten jedoch lange Zeit den offiziellen Namen des Bauwerkes und nannten sie "Narrows Bridge" oder "Brooklyn-Staten Island Bridge". Heute hat sich der offizielle Name international etabliert aber die New Yorker nennen sie meist "Verrazano Bridge" oder einfach nur "The Verrazano".

© Mike Tovar

Fertigstellung des ersten Fahrdecks

Nach ihrer Fertigstellung war die Brücke mit ihrer Spannweite von 1.298 m die größte Hängebrücke der Welt und löste damit die Golden Gate Bridge aus dem Jahre 1937 ab. Diesen ruhmreichen Titel behielt sie bis zur Inbetriebnahme der Humber Bridge in England im Jahre 1981. Heute wird ihre Spannweite schon von einer ganzen Reihe von Brücken in aller Welt übertroffen aber auf dem amerikanischen Kontinent ist sie noch immer die Rekordhalterin. Die Gesamtlänge des Bauwerkes einschließlich Seitenfeldern und Zufahrtsrampen beträgt 4,176 km.

Am 21. November 1964 wurde die Verrazano Narrows Bridge (in Anwesenheit des inzwischen 85 jährigen Ammann) feierlich eingeweiht und das obere Fahrbahndeck dem Verkehr übergeben. Der damalige Bürgermeister Robert F. Wagner durchschnitt das Band und ca. 5000 New Yorker folgten ihm zu Fuß über die Brücke. Das untere Deck wurde erst ca. fünf Jahre später in Betrieb genommen.

Der Bau der Verrazano Narrows Brücke verschlang die damals unglaubliche Summe von 325 Millionen US-$ und war somit die bis dahin teuerste Brücke aller Zeiten. Sie wurde größtenteils über Privatfonds finanziert und durch die Erhebung einer Benutzungsgebühr refinanziert. Im Sommer 2006 betrug die Gebühr für einen normalen PKW 4,50 $ für die einfache Überfahrt. Aktuelle Informationen zur Mautgebühr gibt es auf der offiziellen Homepage der Metropolitan Transportation Authority.

Mit einem Verkehrsaufkommen von bis zu 200.000 Fahrzeugen pro Tag ist sie eine der meistbefahrenen Brücken New Yorks und der ganzen Welt. Im Jahre 1991 wurden zum ersten Mal mehr als 70 Millionen Fahrzeuge innerhalb eines Jahres registriert, bei nach wie vor steigender Tendenz.

"Die Weite und Tiefe des Doppeldecks, die Hängung der Kabel und die Höhe der Türme ergeben sich aus einem sehr ausgewogenen Design von Licht und anmutiger Erscheinung - in Harmonie mit der herrlichen Landschaft. Die Brücke wird ein monumentales Portal am Eingang des New Yorker Hafens bilden" Othmar Hermann Ammann (1963)

	Quellen: David J. Brown: "Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere" Bernhard Graf: "Brücken, die die Welt verbinden" Fritz Stüssi: "Othmar H. Ammann" Angia Sassi Perino: "Brücken" Haben sie noch weitere Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz von Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:
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