Die Øresundbrücke

Kopenhagen/Dänemark - Malmö/Schweden




Die Hochbrücke über dem Öresund
© Herrad Taubenheim


Name: Öresundbrücke
Ort: Kopenhagen/Malmö
Land: Dänemark/Schweden
Konstruktionstyp: Schrägseilbrücke
Fertigstellung: Juli 2000
Bauherr: Öresundskonsortiet
Verkehrsart: Straße/Schiene
Material: Spannbeton, Stahl
Gesamtlänge: 7.845 m
Größte Spannweite: 490 m
Lichte Höhe
über dem Sund:
57 m
Durch die Fertigstellung der Öresundbrücke im Juni 2000 wurde die erste feste Verbindung zwischen Dänemark und Schweden verwirklicht und die europäischen Nationen rückten insgesamt ein wenig dichter zusammen

Der Öresund ist eine Wasserstraße in der Ostsee, die Dänemark von Schweden trennt und deren Breite auf der Höhe von Kopenhagen und Malmö ca. 16 km beträgt. Durch die Nähe der beiden Städte, die in ihren Ländern jeweils bedeutende Wirtschaftszentren verkörpern und in deren Einzugsgebiet ca. 3,5 Millionen Menschen leben, konzentrierte sich der Wunsch Skandinaviens nach einer festen Anbindung an das europäische Festland schon bald auf diese Region. Die konkreten Vorbereitungen für den Bau der Verkehrsverbindung begannen mit der Unterzeichnung eines schwedisch/dänischen Bauvertrages im Jahre 1991.


Anforderungen an das Projekt und die Lösung

Ein Jahr später wurde ein Konsortium gebildet, welches den Auftrag erhielt, die Verbindung zu planen und die Bauarbeiten auszuschreiben. Jeweils 50% des Konsortiums werden von den dänischen und schwedischen Staaten gehalten.
Die künstliche Insel Peberholm

Außer der großen Entfernung zwischen den Ufern gab es noch eine Vielzahl weiterer Schwierigkeiten und Zwangspunkte, die bei der Planung beachtet werden mussten:

neben der 4-spurigen Autobahn sollten auch 2 Geleise für den Schienenverkehr über den Sund geführt werden;
die Schifffahrt im Sund sollte sowohl während des Baus als auch beim Betrieb der Brücke möglichst wenig behindert werden;
der Flugbetrieb des nahe gelegenen Kopenhagener Flughafens durfte nicht gestört werden;
eine Vielzahl von Umweltauflagen sowohl von dänischer, als auch von schwedischer Seite mussten bei den Bauarbeiten berücksichtigt werden

Als optimale Lösung im Spannungsfeld aller gestellten Anforderungen ergab sich folgender Entwurf:

Die beiden Verkehrsarten wurden übereinander angeordnet. Oben befindet sich die Autobahn mit vier Fahr- und zwei Standspuren. Ca. 8 Meter darunter verkehren die Züge der schwedischen und dänischen Staatsbahnen im halbstündigen Rhythmus zwischen Malmö und Kopenhagen. Vom Startpunkt Malmö aus gesehen führt die Route zunächst über eine 3.739 m lange Vorlandbrücke zur eigentlichen Öresundbrücke, auch "Hochbrücke" genannt, die aus einer Schrägseilbrücke mit einer Hauptspannweite von 490 m besteht. Anschließend gelangt man wiederum über eine Vorlandbrücke zu
So sieht die Überfahrt für den PKW-Fahrer aus...
© Matthias Fritzsche


...und so eine Etage tiefer für den Zugführer
© Ulrich Böcker
einer 4 km langen, künstlich aufgeschütteten Insel, der man den idyllischen Namen "Peberholm" gab. Das heißt so viel wie "Pfefferinsel" und ist angelehnt an den Namen der benachbarten Insel, die "Saltholm", also "Salzinsel" heißt. Von dort aus geht es noch durch einen 3,7 km langen Unterwassertunnel, bis man schließlich Kopenhagen erreicht. Der Tunnel war erforderlich, um die Anflugschneise des Kopenhagener Flughafens nicht zu beeinträchtigen.


Der Bau der Brücke

Der Auftrag für den Bau der Hochbrücke wurde nach einer internationalen Ausschreibung im Herbst 1995 an das Joint-Venture Unternehmen "Sundlink Contractors HB" erteilt. Zu dieser Gruppe gehörten neben der schwedischen "Skanska" und der dänischen "MT Höjgaard" auch die Firma HOCHTIEF aus Essen. Zum Auftragsumfang gehörten außer dem Bau der Hochbrücke auch die beiden Vorlandbrücken mit insgesamt 51 Betonpfeilern einschließlich Fundamenten und die Aufschüttung und Modellierung von Peberholm.

Die Bauarbeiten begannen im November 1995 mit der Vorbereitung des Meeresbodens für die Pylonfundamente. Um einen möglichst zügigen Baufortschritt zu gewährleisten, wurde ein hoher Vorfertigungsgrad sämtlicher Bauteile angestrebt. Die Fundamente und Pfeiler sowie die Betontröge für die Eisenbahn wurden in einem Trockendock in Malmö hergestellt und anschließend mit dem Schwimmkran "Svanen" zum Einsatzort gebracht und dort eingebaut.


Ein europäisches Gemeinschaftsprojekt

Die Überbauten für die beiden Vorlandbrücken wurden im ca. 3.700 km entfernten, südspanischen Cadiz hergestellt und Stück für Stück in einem festgelegten Zeitplan nach Malmö transportiert. Jedes der 49 Einzelteile war 140 m lang. Der Transport erfolgte paarweise und dauerte jeweils etwa 10 Tage. Nachdem in Malmö Ausrüstungsteile wie z.B. Geländer und Sicherheitseinrichtungen ergänzt worden waren, wurden die Bauteile vom Schwimmkran "Svanen" aufgenommen und an der festgelegten Stelle eingebaut.

Die beiden größten Einzelfundamente für die Pylone mit einem Eigengewicht von jeweils 20.000 Tonnen wurden ebenfalls in Malmö vorgefertigt, mit einem speziellen Transport-Katamaran zu ihrem Einsatzort gebracht und abgesenkt. Die Pylone haben eine Gesamthöhe von 203,50 m und wurden mit Hilfe von Kletterschalungen im 5-Tages-Rhytmus betoniert. Die Pylone sind in der so genannten H-Form gestaltet, bei der nur eine Querstrebe unterhalb des Überbaus vorhanden ist. Die insgesamt 80 Schrägseile wurden von einer französischen Spezialfirma eingebaut. Sie sind in zwei Seilebenen in der "Harfenform" angeordnet und haben Einzellängen zwischen 52 und 275 m.
Abendstimmung am Öresund
© Herrad Taubenheim

Der Überbau der Hochbrücke konnte mit Hilfe von temporären Stützen errichtet werden, da die Wassertiefe im Sund mit maximal 19 m eher gering ist und diese Bauweise billiger ist, als der sonst bei Schrägseilbrücken übliche freie Vorbau. Die Einzelsegmente des ca. 32 m breiten Überbaus wurden im schwedischen Karlskrona vorgefertigt und in zwei Tagen nach Malmö transportiert. Für die Schifffahrtsrinne hält die Hochbrücke bei normalem Wasserstand eine lichte Durchfahrtshöhe von 57 m frei, genügend Platz also auch für große "Pötte" und das genormte "Euroschiff".

Durch die angewandten Bauverfahren konnten ca. 90% der Bauarbeiten auf festem Boden durchgeführt, und dadurch der knapp kalkulierte Zeitplan mit einer Bauzeit von nur 4,5 Jahren sogar unterschritten werden. Auch die Zahl der Unfälle konnte durch die standardisierten Bauverfahren auf ein Minimum beschränkt werden. Es kam zwar trotzdem zu insgesamt vier tödlichen Arbeitsunfällen, was für ein Bauvorhaben dieser Größenordnung mit zeitweise bis zu 5.000 Beschäftigten aber eine sehr geringe Zahl ist.

Die gesamte Anlage einschließlich Tunnel und Nebeneinrichtungen konnte im Frühjahr 2000 fertig gestellt und am 1. Juli 2000 dem Verkehr übergeben werden. Die Gesamtkosten betrugen ca. 2 Milliarden Euro, die größtenteils über die Mauteinnahmen refinanziert werden sollen. Zu diesem Zweck wurde auf schwedischer Seite in Lernacken ein großes Terminal mit Mautstelle eingerichtet. Die Gebühr für einen normalen PKW betrug Anfang 2012 für die einfache Fahrt 40 Euro. Die aktuellen Preise auch für andere Fahrzeugarten finden Sie hier.


Herausforderungen für die Zukunft
Verkehrswege nach Skandinavien


Durch die Fertigstellung der Öresundbrücke und den fast gleichzeitigen Bau der Brücke über den Store Baelt, wurde es erstmals möglich, auf dem Landwege vom europäischen Festland nach Skandinavien und umgekehrt zu fahren. Vor allem für die nördlichen Länder Europas ein unschätzbarer wirtschaftlicher Vorteil.

Allerdings ist durch die Eröffnung der Öresundverbindung der politische und ökonomische Druck, nun auch eine feste Brücke über den Fehmarnbelt zu bauen, erheblich angewachsen. Ein Blick auf die Karte genügt um festzustellen, dass durch eine solche Brücke die Reisezeit von Skandinavien nach Mittel- und Südeuropa noch einmal erheblich verkürzt werden könnte. Die Strecke Kopenhagen-Hamburg wäre über den Fehmarnbelt ca. 160 km kürzer, was für LKW eine Zeitersparnis von beinahe 2 Stunden bedeuten würde. Da wundert es nicht, dass auf höchster politischer Ebene zwischen Dänemark und Deutschland bereits seit einiger Zeit über den Bau dieser Brücke diskutiert wird.






Haben sie noch mehr Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz weiterer Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:




Ich bedanke mich für die freundliche Unterstützung bei:
HOCHTIEF, Essen
Matthias Fritzsche, Finnland
Ulrich Böcker
© Dipl.Ing. Bernd Nebel