Öresundbrücke

Kopenhagen (Dänemark) / Malmö (Schweden)


Das zentrale Bauwerk der Öresundverbindung: die Hochbrücke über der Schifffahrtsrinne
Name: Öresundbrücke
Ort: Kopenhagen (DK) / Malmö (S)
Land: Dänemark / Schweden
Konstruktionstyp: Schrägseilbrücke
Material: Stahl / Stahlbeton
Baujahr: 2000
Verkehrsarten: Straße, Schiene
Gesamtlänge der Brücke: 7.845 m
Größte Spannweite: 490 m
Lichte Höhe: 57 m
Bei Google Earth:

Durch das komplexe Öresund-Verkehrsprojekt wurde sowohl für die Eisenbahn als auch für den Straßenverkehr erstmalig eine feste Verbindung zwischen Dänemark und Schweden geschaffen. Aber nicht nur die skandinavischen Länder rückten nun dichter zusammen, sondern Europa insgesamt.

Der Öresund ist ein Meeresarm der Ostsee, der Dänemark von Schweden trennt und dessen Breite an seiner engsten Stelle zwischen Helsingör (DK) und Helsingborg (S) nur etwa 4 km beträgt. Weiter südlich, auf der Höhe von Kopenhagen und Malmö, ist er mit ca. 16 km wesentlich breiter. Allerdings ist die dänische Hauptstadt mit Abstand auch die größte Metropole des Landes und Malmö ist immerhin die drittgrößte Stadt Schwedens. Der Abstand zwischen den beiden Städten, in deren erweitertem Einzugsbereich ca. 3,5 Millionen Menschen leben, beträgt Luftlinie nur 25 km.

Beide Städte sind in ihren Länder bedeutende Wirtschaftszentren, für deren Zusammenarbeit der Öresund jahrhundertelang ein großes Hemmnis war. Als die dänische und die schwedische Regierung im Jahr 1991 einen Vertrag zum Bau einer Verkehrsverbindung über den Öresund unterzeichnete, war es daher keine große Überraschung, dass man sich auf den südlichen Standort einigte, obwohl die nördliche Verbindung bei Helsingborg wesentlich kürzer gewesen wäre.

Besondere Anforderungen erfordern besondere Lösungen

Ein Jahr später wurde ein Ideenwettbewerb ausgeschrieben, aus dem ein Konsortium von Ingenieurbüros unter Federführung von Ove Arup & Partners als Sieger hervorging. Das Konsortium setzte sich zu gleichen Teilen aus dänischen und schwedischen Ingenieuren zusammen. Seine Aufgabe war es, die Pläne baureif auszuarbeiten, die Bauarbeiten auszuschreiben und zu überwachen.

Die künstliche Insel Peberholm, darüber Saltholm. Links im Bild der Kopenhagener Flughafen.

Außer der großen Entfernung zwischen den Ufern gab es noch eine Vielzahl weiterer Zwangspunkte, die bei der Planung beachtet werden mussten:

Durch die komplizierten Rahmenbedingungen ergab sich eine Kombination aus Brücke und Tunnel, die zusätzlich auch noch die Schaffung einer künstlichen Insel mitten im Sund erforderte. In der Tat werden sich heute viele Reisende zwischen Dänemark und Schweden fragen, warum hier so ein großer Aufwand betrieben wurde und warum man stattdessen nicht über den ganzen Sund entweder einen Tunnel oder eine Brücke gebaut hat.

Die Antwort auf diese Frage liegt in den Anforderungen: die generelle Linienführung der Trasse ergab sich aus den ökologischen Rahmenbedingungen, denn es sollte so wenig wie möglich in die natürlichen und gezeitenabhängigen Abläufe der Ostsee eingegriffen werden. Dadurch kam man auf der dänischen Seite des Öresunds zwangsläufig in die unmittelbare Nähe des Kopenhagener Flughafens Kastrup. Eine Brücke so dicht an den Start- und Landebahnen wäre eine große Gefahr für die Flugzeuge gewesen. Aus diesem Grund kam auf der Ostseite eine Brücke nicht in Frage und man entschied sich für die Tunnellösung. Bleibt aber die Frage, warum man dann nicht gleich auf der ganzen Strecke einen Tunnel gebaut hat, sondern sich die teure Überführung auf eine Brücke leistete?

Dafür gab es mehrere Gründe. Sofern die Alternative überhaupt besteht, ist bei jeder Querung eines Flusses oder eines Meeresarmes mit einem Verkehrsweg der Tunnel meistens die teuerste Lösung. Wie hoch die Mehrkosten für die Tunnellösung letztendlich sind, hängt stark vom jeweiligen Einzelfall ab. Durch das flache Wasser am Öresund hätte man den Tunnel tief in den Untergrund versenken müssen und dabei sehr große Erdbewegungen in Kauf genommen.

Ein weiterer wichtiger Vorteil einer Brücke gegenüber einem Tunnel ist aber das geringere Sicherheitsrisiko im laufenden Betrieb. Dies trifft vor allem auf Straßentunnel zu, denn jeder einzelne Autofahrer (und erst Recht ein LKW-Fahrer) stellt hier in gewisser Weise einen Teil des Risikos dar, das bei schienengebundenem Verkehr entsprechend geringer ist.

Unfälle in einem Tunnel bergen immer eine große Gefahr, selbst wenn alle Sicherheitseinrichtungen auf dem neuesten Stand sind. Insbesondere wenn es zu Bränden, Explosionen oder dem Freiwerden von gesundheitsgefährdenden Stoffen kommt, sind die Risiken erheblich größer, als bei einem vergleichbaren Ereignis auf einer Brücke. Rauch und ausströmende Gase können Sichtbehinderungen und Atembeschwerden hervorrufen, welche die Flucht erschweren oder unmöglich machen. Kinder oder gehbehinderte Menschen sind bei einem solchen Szenario besonders gefährdet.

Am Öresund wäre der komplette Tunnel ca. 12 km lang geworden, und damit aus technischer Sicht durchaus realisierbar. Der Gotthard-Basistunnel für die Eisenbahn hat z.B. eine Länge von 51 km. Wie in den meisten Fällen in denen eine echte Alternative besteht, entschieden sich die Ingenieure daher aber auch hier für eine Brücke, bzw. für die kombinierte Lösung aus Brücke und Tunnel.

Das Öresundprojekt im Detail

Vom Startpunkt Malmö aus gesehen führt die Route in westlicher Richtung zunächst über eine ca. 3,7 km lange Auffahrrampe. Noch auf schwedischem Boden werden die beiden Verkehrsarten in einem Vereinigungsbauwerk zusammengeführt. Im gesamten Brückenbereich fahren die Kraftfahrzeuge oben und die Eisenbahn darunter, während die Trassen im Tunnel nebeneinander liegen. Nach der Auffahrrampe kommt das brückentechnische Highlight des Projektes: die große Schrägseilbrücke mit einer Hauptspannweite von 490 m. Nach weiteren 3,5 km auf der westlichen Rampe, gelangt man auf die etwa 4 km lange künstliche Insel Peberholm. Hier wechselt der gesamte Verkehr von der Brücke in den Tunnel, sodass hier alle Kraftfahrzeuge und die Eisenbahn in den Untergrund abtauchen. Der 'Drogdentunnel' selbst ist noch einmal knapp 4 km lang und hat getrennte Röhren für die Gleise und die Straße.

Der Querschnitt durch den Fahrbahnträger im Bereich der Hochbrücke

Insgesamt besteht das ganze Projekt also aus einer knapp 8 km langen Brücke, dem 3,5 km langen Tunnel sowie der 4 km langen Insel. Bei normalem Verkehr hat ein Autofahrer das gegenüberliegende Ufer des Sunds nach etwa zehn Minuten erreicht. Ein enormer Zeitgewinn im Vergleich zum Fährbetrieb, bei dem die Überfahrt inklusive der üblichen Wartezeiten und Verlustzeiten für das Be- und Entladen mehrere Stunden betragen konnte. Eisenbahnreisende mussten früher zweimal umsteigen und auch der gesamte Güterverkehr musste zweimal umgeladen werden.

Das Material für die künstliche Insel wurde größtenteils beim Graben des Tunnels und bei den Gründungsarbeiten für die Brückenpfeiler gewonnen. Auf den idyllischen Namen 'Peberholm' (Pfefferinsel) kam man, weil sich direkt nebenan ein ca. 16 km² großes Inselchen mit dem Namen 'Saltholm' (Salzinsel) befindet. Die ganze Insel ist Vogelschutzgebiet und es leben nur zwei ständige Einwohner auf ihr. Die Salzinsel war daher von jeglichen Baumaßnahmen oder sonstigen Beeinträchtigungen zu verschonen. Insofern kam eine Einbeziehung der natürlichen Insels nicht in Frage und man entschied sich für die Aufschüttung der künstlichen Insel. Trotz des ständigen Verkehrslärms auf Peberholm sollen inzwischen einige Vögel von der 1 km entfernten Saltholm übergesiedelt sein.

Ablauf der Bauarbeiten

Der Auftrag für den Bau der Hochbrücke wurde nach einem internationalen Wettbewerb im Herbst 1995 an das Joint-Venture Unternehmen "Sundlink Contractors HB" vergeben. Zu dieser Gruppe gehörte neben der schwedischen "Skanska" und der dänischen "MT Höjgaard" auch die Firma HOCHTIEF aus Essen. Der Auftragsumfang umfasste außer dem Bau der Schrägseilbrücke auch die beiden Auffahrtrampen mit insgesamt 51 Stützpfeilern, alle Gründungsarbeiten sowie die Aufschüttung und Modellierung von Peberholm.

Die Bauarbeiten begannen im November 1995 mit der Vorbereitung des Meeresbodens für die zahlreichen Fundamente. Um einen möglichst zügigen Baufortschritt zu gewährleisten, wurde ein hoher Vorfertigungsgrad sämtlicher Bauteile angestrebt. Die Fundamente und Pfeiler sowie die Betontröge für die Eisenbahn wurden in einem Trockendock in Malmö betoniert, anschließend mit einem riesigen Wasserfahrzeug namens "Svanen" zur Baustelle geschleppt und dort verbaut. Der Schwimmkran "Svanen" war das universelle Werkzeug vor Ort, mit dem die meisten Transporte von den Trockendocks zur Baustelle durchgeführt wurden und mit dessen Hilfe die Teile eingebaut wurden.

Die 49 Fahrbahnträger der Seitenrampen bestehen aus Stahl und haben bis auf wenige Ausnahmen eine Länge von 140 m. Sie wurden von einer Werft im andalusischen Cádiz hergestellt und mit Lastschiffen nach Malmö transportiert. Die Schifffahrt auf dem 3.700 km langen Seeweg von Cádiz bis an den Öresund dauerte zehn Tage. Der exakt terminierte Zeitplan sah vor, dass die Lieferungen von jeweils zwei Trägern im Abstand von 20 Tagen in Malmö eintrafen. Hier wurde zunächst die noch fehlende Ausrüstung ergänzt, also z.B. der Fahrbahnbelag, Sicherheitseinrichtungen und die Geländer. Anschließend wurden sie zur Baustelle geschleppt und mithilfe des Schwimmkrans eingebaut.

Die Hochbrücke

Der interessanteste Abschnitt des Brückenbauwerkes ist die Schrägseilbrücke, auch Hochbrücke genannt, unter der eine viel befahrene Schifffahrtsroute verläuft. Im Gegensatz zu manch anderem Brückenprojekt im offenen Meer, machten die Gründungsarbeiten am Öresund relativ geringe Schwierigkeiten. Die maximale Wassertiefe beträgt nur etwa 19 m und der Untergrund ist vergleichsweise tragfähig. Die beiden größten Einzelfundamente für die Pylonen haben eine Masse von jeweils 20.000 Tonnen. Auch sie wurden im Trockendock in Malmö vorgefertigt, mit Leichtern zum Einsatzort gebracht und an Ort und Stelle versenkt.

Die Pylonen bestehen aus Stahlbeton und sind ca. 220 m hoch, davon 203,50 m oberhalb des normalen Wasserspiegels im Sund. Sie wurden mit Kletterschalungen im 5-Tages-Rhytmus auf die versenkten Fundamente betoniert. Die Pylonen sind H-förmig, wobei sich die einzige Querstrebe unterhalb des Fahrbahnträgers befindet.

Die insgesamt 80 Schrägseile wurden von einer französischen Spezialfirma eingebaut. Sie sind an jedem Pylonstiel beidseitig, harfenförmig angeordnet. Das kürzeste Kabel ist 52 m lang, das längste 275 m. Die Kabelmontage erfolgte gleichzeitig mit der Herstellung des zentralen Fahrbahnträgers. Durch die geringe Wassertiefe im Sund konnte der Träger mit Hilfe von temporären Stützen errichtet werden. Diese Bauweise ist einfacher und billiger, als der sonst bei Schrägseilbrücken bevorzugte freie Vorbau.

Die beiden Verkehrsarten (Straße und Schiene) wurden übereinander angeordnet. Oben befindet sich die Autobahn mit vier Fahr- und zwei Standspuren. Ca. 8 Meter darunter verkehrt die zweigleisige Eisenbahnlinie der Schwedischen und Dänischen Staatsbahnen. Die stählernen Einzelsegmente des ca. 32 m breiten Überbaus wurden im schwedischen Karlskrona vorgefertigt und in zwei Tagen nach Malmö transportiert. Für die Schifffahrtsrinne hält die Hochbrücke bei normalem Wasserstand eine lichte Durchfahrtshöhe von 57 m frei, genügend Platz also auch für große "Pötte" und das genormte "Euroschiff".

Durch die gewählten Bauverfahren mit hohem Vorfertigungsgrad konnten ca. 90% der Bauarbeiten auf festem Grund und Boden durchgeführt werden. Dadurch konnte der ohnehin knapp kalkulierte Bauzeitenplan sogar noch unterschritten werden. Trotz der vielen Arbeiter auf der Baustelle konnte auch die Anzahl der Unfälle mit Personenschäden durch die standardisierten Bauverfahren auf ein Minimum beschränkt werden.

Abendstimmung am Öresund

Das Gesamtprojekt einschließlich Tunnel und Nebeneinrichtungen konnte im Frühjahr 2000 fertiggestellt werden. Die Gesamtkosten betrugen ca. 2 Milliarden Euro, die größtenteils über die Mauteinnahmen refinanziert werden. Zu diesem Zweck wurde auf schwedischer Seite in Lernacken ein großes Terminal mit Mautstelle eingerichtet. Am 1. Juli 2000 trafen sich Königin Margrethe von Dänemark und König Carl Gustaf von Schweden auf der Brücke, um das Projekt gemeinsam dem Verkehr zu übergeben.

Herausforderungen für die Zukunft

Die Öresundverbindung wird heute täglich von ca. 17.000 Kraftfahrzeugen und 200 Zügen überquert. Durch ihre Verkehrsfreigabe und den fast gleichzeitigen Bau der Brücke über den Store Baelt, wurde es erstmals möglich, auf dem Landwege vom europäischen Festland bis nach Skandinavien und umgekehrt zu fahren. Vor allem für die nördlichen Länder Europas ein unschätzbarer ökonomischer Fortschritt. Bereits in den ersten Jahren nach der Eröffnung entwickelten sich viele Formen der Zusammenarbeit zwischen Malmö und Kopenhagen: Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur profitierten gleichermaßen von der schnellen Verbindung.

Dennoch kam man anlässlich einer Zwischenbilanz nach 15-jährigem Betrieb zu dem Ergebnis, dass die Geschwindigkeit des Zusammenwachsens überschätzt worden sei und sich noch längst nicht alle Hoffnungen erfüllt hätten. Überraschend ist auch die Feststellung, dass immer noch viele Fähren unterwegs sind und die Tunnel-/Brückenverbindung nur einen Teil des Verkehrs über den Öresund abwickelt. Insbesondere der LKW-Verkehr nutzt auch heute noch zu über 60% die Fähren, Quelle: wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Feste_Fehmarnbeltquerung) obwohl die Mautgebühren für die Straße schon gesenkt wurden.

Durch die Eröffnung der Öresundverbindung stieg der politische und ökonomische Druck, nun auch eine feste Brücke über den Fehmarnbelt zu bauen. Ein Blick auf die Karte genügt um zu erkennen, dass durch eine solche Brücke die Reisezeit von Skandinavien nach Mittel- und Südeuropa noch einmal erheblich verkürzt werden könnte. Die Strecke Kopenhagen-Hamburg wäre über den Fehmarnbelt ca. 160 km kürzer, was für LKW eine Zeitersparnis von beinahe 2 Stunden bedeuten würde.

Das Fehmarnbelt-Projekt ist seit vielen Jahren ein Dauerthema in den dänisch-deutschen Beziehungen. Bereits 2009 wurde von den Parlamenten beider Länder ein Staatsvertrag ratifiziert, der den Bau eines Verkehrsweges über den Fehmarnbelt grundsätzlich regelt. Die Finanzierung der eigentlichen Beltquerung wird Dänemark übernehmen, sodass der deutsche Finanzminister sich 'nur' um die Verkehrsanbindungen auf deutscher Seite kümmern muss. Logischerweise wird Dänemark dann aber eines Tages auch die Mautgebühren zu 100% vereinnahmen.

Während man anfänglich von einer Brückenlösung, bzw. wiederum einer kombinierten Tunnel-/Brückenlösung ausging, beschloss das dänische Parlament 2011 nur noch die Tunnellösung zu verfolgen. Der Zeitplan wurde - vor allem von deutscher Seite - immer wieder verschoben. Insbesondere auf der Insel Fehmarn und in Ostholstein regt sich heftiger Widerstand gegen die sogenannte Hinterlandanbindung: umfangreiche Bauarbeiten für eine neue Autobahn von Puttgarden bis Bad Schwartau sowie eine neue Eisenbahntrasse.

Ein Termin für den tatsächlichen Baubeginn kann derzeit nicht seriös angegeben werden. Die Fertigstellung des Fehmarnbeltprojektes vor 2028 scheint jedoch ausgeschlossen.

Quellen:
  • Guido Krumbach (Fa. HOCHTIEF, Essen): "Der Bau der Öresundbrücke zwischen Dänemark und Schweden"
  • Sven Ewert: "Brücken - Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme" (Berlin 2003)
  • David J. Brown: "Brücken - kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"; (München 2005)
  • Tim Blake / Adam Burke: "Brücken" (Köln 2016)
  • Richard J. Dietrich: "Faszination Brücken - Baukunst, Technik, Geschichte"; 2.Auflage (München 2001)
  • Offizielle Webseite des Betreibers: https://www.oresundsbron.com/de/start
  • Dänische Webseite zum Fehmarnbeltprojekt (in deutscher Sprache): http://femern.com/de
  • u.a.
Haben sie noch weitere Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz von Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir bitte eine Mail:


www.bernd-nebel.de

© Dipl.Ing. Bernd Nebel