Alexandre Gustave Eiffel

15.12.1832 - 27.12.1923


Wichtige Stationen in Eiffels Leben
1832 Geburt in Dijon, Frankreich
1855 Abschluss des Ingenieurstudiums an der Ecole des Arts et Manufactures
1856 Anstellung bei Nepveu & Cie., Paris
1864 Studien an der Baustelle des Suezkanals
1866 Gründung der Firma G. Eiffel & Compagnie
1867 Vertrag für zwei Viadukte in Neuvial und Rouzat
1876 Eröffnung des Kaufhauses Bon Marche in Paris
1877 Fertigstellung der Maria Pia Brücke in Porto
1880 Beginn der Bauarbeiten am Garabit-Viadukt;
Parallel entsteht eine Donaubrücke in Ungarn
1884 Der Garabit-Viadukt wird fertig gestellt;
Erste Überlegungen für einen 300m-Turm in Paris
1885 Statische Konstruktion für die Freiheitsstatue in New York
1889 Der Eiffelturm wird pünktlich zur Weltausstellung fertig
1890 Auftrag für 10 Schleusen des Panamakanals
1923 Tod in Paris

Den meisten von uns ist Gustave Eiffel vor allem durch "seinen Turm" bekannt, der heute das Wahrzeichen der französischen Hauptstadt ist, und vielleicht weiß mancher auch, dass seine Firma das Innenleben der New Yorker Freiheitsstatue konstruiert hat. Aber der "Eisenzauberer", wie Eiffel seinerzeit genannt wurde, hat noch viel mehr geschaffen: vor allem revolutionäre Brücken aus Eisen und Stahl.

Alexandre Gustave Eiffel wurde am 15. Dezember 1832 in Dijon (Département Côte-d'Or) geboren. Die Vorfahren seines Vaters hießen mit Familiennamen "Bönickhausen" und waren Anfang des 18. Jahrhunderts von dem kleinen Ort Marmagen in der Nordeifel nach Frankreich ausgewandert. Eiffels Mutter hieß Catherine Mélanie Moneuse und stammte aus Dijon. Da die Franzosen Probleme mit dem "ö" in seinem Nachnamen hatten, nannte sich "Alexandre Gustave Bönickhausen" im Laufe seines Lebens zunehmend nach der Heimatregion seines Vaters. Ab 1880 verwendete er selbst ausschließlich den Namen Eiffel und ab 1888 war dieser Name auch gerichtlich anerkannt. Die Eifel wurde übrigens auch in Deutschland bis in die zweite Hälfte des 19. Jhd. mit zwei "f" geschrieben.

Eiffels Straßenbrücke über die Dordogne bei St. André de Cubzac (1883)

Nach seiner Schulausbildung begann Eiffel an der Ecole des Arts et Manufactures in Paris das Studium der Ingenieurwissenschaften. Er studierte offenbar etwas gelangweilt und machte im Jahre 1855 nur einen durchschnittlichen Abschluss in seinem Fachgebiet Chemie. Anschließend trat er ein Praktikum in einer Eisenhütte in der Nähe seiner Heimatstadt Dijon an. Hier entdeckte er sein Interesse an diesem neuen Material und erkannte die ungeheuren Möglichkeiten, die Bauwerke aus Eisen versprachen.

Der Aufstieg des "Eisenzauberers"

Seine erste Anstellung fand Eiffel als Bauleiter bei dem Pariser Eisenbahn- und Dampfmaschinenkonstrukteur Charles Nepveu. Obwohl erst 26 Jahre alt, baute er schon auf dieser Stufe der Karriereleiter eine aufsehenerregende Brücke in Bordeaux. Er arbeitete sich langsam nach oben und wurde nach einer kurzen Anstellung als Ingenieur bei der französischen West-Eisenbahn Chef des Konstruktionsbüros Pauvels & Cie. Zwischen allen Aufträgen vertiefte er von 1864 bis 1866 seine Ingenieurkenntnisse bei Studien an der Baustelle des Suezkanals in Ägypten.

1866, im Alter von 34 Jahren, gründete er sein erstes eigenes Unternehmen, mit dem er die verschiedensten Stahlbauprojekte verwirklichte. Unter anderem konstruierte und baute mit seiner Firma in den folgenden Jahren Brücken in ganz Europa, aber auch in Bolivien, Peru und Ägypten. Meist handelte es sich um Brücken für die Eisenbahn, denn in der ganzen Welt befand sich zu diesem Zeitpunkt der Siegeszug dieses Fortbewegungsmittels auf seinem Höhepunkt.

Schon bald zeigte es sich, dass Eiffel zwar auch ein ideenreicher Ingenieur war, aber sein größtes Talent bewies er als Geschäftsmann bei der Beschaffung und ökonomischen Ausführung seiner Aufträge. Es gelang ihm seine Firma perfekt zu organisieren und die Arbeitsprozesse so zu optimieren, dass viele Projekte gleichzeitig ausgeführt werden konnten. Z.B. baute er allein von 1867 bis 1869 westlich von Vichy in Frankreich vier große Eisenbahnviadukte. Eiffel wurde zu einem Pionier bei der Anwendung von automatisierten Arbeitsweisen und dem weitgehendsten Einsatz vorgefertigter Bauteile. Sein Werk in Levallois-Perret war ganz darauf ausgerichtet den Montageeinsatz auf der Baustelle zu minimieren. Dadurch konnte er z.B. vorgefertigte Brücken für die Kolonien herstellen, die per Schiff in jeden beliebigen Winkel der Welt transportiert und dort in kürzester Zeit aufgebaut wurden.

Allerdings schaffte es Eiffel auch immer wieder außerordentlich kompetente Mitarbeiter um sich zu versammeln, wie z.B. den in Berlin geborenen Konstrukteur Theophile Seyrig (1843-1923). Gemeinsam mit ihm baute er bei Oporto die Maria Pia Brücke über den Douro. Diese Stahlbogenbrücke war bei ihrer Fertigstellung im Jahre 1877 mit 160 m die längste frei tragende Bogenbrücke der Welt. Als Seyrig im Vorfeld zu den Bauarbeiten für den Garabit Viadukt eine angemessenere finanzielle Beteiligung wünschte, kündigte ihm Eiffel im Jahre 1879 die langjährige Zusammenarbeit. Wenig später standen sich die beiden ehemaligen Partner bei der Ausschreibung für die Ponte Dom Luis I in Porto als Kontrahenten gegenüber. Theophile Seyrig machte das Rennen, obwohl er einen teureren, dafür aber ästhetisch anspruchsvolleren Vorschlag einreichte.

Als Nachfolger für Seyrig kam im Oktober 1879 der aus dem Elsass stammende Maurice Koechlin (1856-1946) in die Firma. Koechlin hatte bei Karl Culmann in Zürich studiert und war ebenfalls ein hervorragender Konstrukteur. Unter anderem arbeitete er für Eiffel die Pläne verschiedener Brücken aus und konstruierte und berechnete das Traggerüst für die Freiheitsstatue. Die Skulptur war ein Geschenk Frankreichs an Amerika, zur Erinnerung an die Erkämpfung der Unabhängigkeit und wurde im Jahre 1886 in New York errichtet.

Der Garabit-Viadukt

Die Krönung der Brückenbaukarriere Gustave Eiffels, ist zweifellos der Bau des Garabit-Viaduktes im französichen Zentralmassiv. Diese Eisenbahnbrücke überspannt noch heute in der Nähe des Städtchens Saint Flour das eindrucksvolle Tal der Truyère. Die Spannweite der Brücke von 165 m, aber noch mehr die gewaltige Höhe von 122 m, stellten große Ansprüche an die Fähigkeiten Eiffels. Nach seiner Fertigstellung war das Garabit-Viadukt für 25 Jahre die höchste Eisenbahnbrücke der Welt! Erst im Jahre 1909 wurde es in dieser Hinsicht vom Viaduc des Fades bei Clermont-Ferrand übertroffen.

Der Garabit-Viadukt bei Saint Flour im französischen Zentralmassiv

Die Bauarbeiten am Garabit-Viadukt zogen sich von 1880 bis 1884. Sowohl in Fachkreisen, als auch in der breiten Öffentlichkeit erregte der Bau der Brücke größtes Interesse. Der Garabit-Viadukt wurde schon kurz nach seiner Vollendung ein beliebtes Ausflugsziel. Viele Franzosen reisten am Wochenende nach Saint Flour, um dieses Wunderwerk der Technik zu bestaunen.

Der Garabit-Viadukt markiert zweifellos den Höhepunkt und krönenden Abschluß Eiffels Kariere als Brückenbauer, sollte aber bei weitem nicht sein letztes Bauprojekt bleiben. Seine Vielseitigkeit hatte er neben den zahlreichen Brückenbauten immer wieder unter Beweis gestellt. Bereits im Jahre 1876 war er beim Bau des Warenhauses Bon Marche in Paris beteiligt und er konstruierte das Bürogebäude der Bank "Credit Lyonnais". Außerdem entwarf er die bewegliche Kuppel des Observatoriums in Nizza und baute die Hallenkonstruktion des Bahnhofes in Pest (Ungarn).

Weitere Bauwerke aus Eiffels umfangreicher Tätigkeit

Unsterblich wurde Eiffel jedoch durch den Eisenturm, der anlässlich der Pariser Weltausstellung im Jahre 1889 errichtet wurde und der bis heute seinen Namen trägt. Dabei stammt die Idee für den Turm eigentlich gar nicht von ihm selbst, sondern von dem schon erwähnten Maurice Koechlin und dessen Kollegen Emile Nouguier. Nachdem Eiffel der Idee einige Zeit skeptisch gegenüber stand, nahm er sich schließlich jedoch voll und ganz diesem Projekt an. Zunächst ließ er die Pläne von einem Architekten optimieren und warb fortan bei jeder Gelegenheit für das Vorhaben. Mit großem politischem und geschäftlichem Geschick -und hier zeigten sich wiederum seine größten Fähigkeiten- erreichte er, dass der Turm wirklich gebaut wurde. Die Vorgänge um den Bau des Eiffelturmes führten aber keineswegs zu Differenzen zwischen Eiffel und Koechlin, denn letzterer war ein sehr introvertierter Mensch und ihm war durchaus bewusst, dass der Turm ohne Eiffels Initiative und persönlichem Einsatz niemals gebaut worden wäre. Koechlin sagte später einmal: "Die Idee und die Berechnungen stammen von mir, aber der Vater des Turmes ist Eiffel!" Die beiden großen Ingenieure bewahrten sich bis ins hohe Alter gegenseitigen Respekt und Anerkennung.

Ähnlich wie bei seinen Brücken ließ Eiffel die einzelnen Bauteile für den Eiffelturm in seiner Fabrik in Levallois-Perret fertigen und in Paris an Ort und Stelle zusammennieten. Bei der Pariser Bevölkerung fand der Turm zunächst nicht nur uneingeschränkte Zustimmung und eigentlich sollte er nach Beendigung der Weltausstellung wieder komplett demontiert werden. Dazu kam es jedoch vielleicht auch deshalb nicht, weil Eiffel immer wieder versuchte, dem Turm eine neue Daseinsberechtigung zu verschaffen. Z. B. führte er auf dem Turm selbst zahllose Versuche zur Erdanziehungskraft und den Fallgesetzen durch. Schließlich erreichte er sein Ziel: der Eiffelturm blieb bestehen, wurde zum Wahrzeichen der französischen Hauptstadt und verhalf ihm zu ewigem Ruhm.

Gebäude aus Eisen

Im Zuge der Pariser Weltausstellung entstanden aber noch zwei weitere Objekte Eiffels, die heute allerdings viel weniger bekannt sind. Zum einen baute er ein Haus ganz aus Eisen, ohne Steine, ohne Holzbalken und ohne Beton. Das Haus ist deshalb weitgehend in Vergessenheit geraten, weil es von dem Kautschukmillionär Baca Diez gekauft wurde. Diez ließ das Haus nach der Weltausstellung komplett demontieren und in Einzelteile zerlegt in seine Heimatstadt Iquitos, inmitten des peruanischen Urwaldes bringen. Iquitos ist noch heute sehr schwer zugänglich, und der abenteuerliche Transport des Bausatzes auf dem Amazonas lieferte die Inspiration für den Werner-Herzog-Film "Fitzcarraldo" mit Klaus Kinski. Das Eisenhaus (Casa de Hierro) steht noch heute auf dem zentralen Platz der Stadt und beherbergt nun eine Bar.

Das zweite Eisengebäude ist eine Kirche, die nun ebenfalls in Südamerika zu bewundern ist. Nach der Weltausstellung kaufte der mexikanische Staat das Bauwerk und ließ es im Jahre 1895 in dem Örtchen Santa Rosalia inmitten der mexikanischen Wüste aufstellen. Dort ist es noch heute zu bewundern und gilt als eine der größten Sehenswürdigkeiten der Region.

Die Eisenkirche in Santa Rosalia (Mexiko)

Rückschläge und Ausstieg aus dem Unternehmertum

Eiffels glänzender Ruf erhielt Ende des 19. Jahrhunderts zwei heftige Dämpfer, von denen er sich nie wieder erholte und die schließlich zu seinem Rückzug aus dem Unternehmertum führten. Auf dem Höhepunkt seines Ruhmes erhielt Eiffel den Auftrag, für den bereits im Bau befindlichen Panamakanal die Lieferung von zehn kompletten Schiffsschleusen zu übernehmen. Beim Eintritt Eiffels in dieses Projekt befand sich die französische Panamakanal-Gesellschaft unter der Leitung von Ferdinand de Lesseps aber schon in einer schweren Krise.

De Lesseps hatte bereits den Suezkanal gebaut und glaubte diese Erfahrungen direkt auf das Panamaprojekt übertragen zu können. Dies führte zu einer ganzen Reihe von Fehleinschätzungen, durch welche die Gesellschaft immer mehr in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Der größte Fehler war die Annahme, der Kanal könne ohne Schleusen durch einen natürlichen Ausgleich des Wasserstandes verwirklicht werden. Das war in Ägypten möglich gewesen, nicht jedoch in Mittelamerika. Als sich während des Baus herausstellte, dass der Kanal ohne Schleusen nicht zu verwirklichen war, engagierte de Lesseps Gustav Eiffel für den Bau der erforderlichen Schiffshebewerke.

Die nicht eingeplanten Schleusen sprengten das finanzielle Budget der Gesellschaft endgültig. Als das Unternehmen eigentlich schon pleite war, gab der französische Staat der Gesellschaft die Genehmigung, durch eine Art Aktienlotterie ihr Kapital wieder aufzustocken. Durch die staatliche Rückendeckung ermutigt, beteiligten sich viele französische Kleinsparer an der Lotterie. Aber nur wenig später, im Jahr der Pariser Weltausstellung (1889), ging die Panama-Gesellschaft endgültig in Konkurs und über 800.000 Franzosen hatten ihre Ersparnisse verloren.

Durch diese Ereignisse kam es in Frankreich zu einer gewaltigen politischen Krise, denn es gab durchaus auch Gewinner bei diesem Spiel, die vom Zusammenbruch der Gesellschaft profitiert hatten. Als Folge des Finanzdebakels wurden über 500 Parlamentarier wegen Korruption angeklagt, weil sie für die Entscheidung der Panamakanal-Gesellschaft die Durchführung der Lotterie zu genehmigen bestochen worden waren. Schließlich mussten erst der französische Finanzminister und dann sogar der Ministerpräsident zurücktreten.

Neben de Lesseps und seinem Sohn geriet auch Gustave Eiffel in das Visier der Ermittlungen und musste sich im Jahre 1892 schließlich wegen Korruption und Betrug vor Gericht verantworten. Die beiden de Lesseps wurden zu fünf Jahren Haft, und Gustave Eiffel zu zwei Jahren Freiheitsentzug verurteilt. Später wurde das Urteil von einem Revisionsgericht wegen Verjährung wieder aufgehoben. Das bis dahin makellose Renommee Eiffels als Ingenieur und Geschäftsmann hatte aber einen gewaltigen Kratzer bekommen. Frankreich zog sich danach ganz aus dem Panamaprojekt zurück und überließ den Amerikanern das Feld, die den knapp 82 km langen Kanal schließlich im Jahre 1914 vollendeten.

Für Gustav Eiffel kamen nun plötzlich mehrere Probleme gleichzeitig, denn in einer anderen Ecke der Welt braute sich weiteres Unheil zusammen. Praktisch zeitgleich mit dem Panamadebakel kam es in der Schweiz nämlich zu einem folgenschweren Eisenbahnunglück, in dessen Mittelpunkt eine Brücke Eiffels stand. In Mönchenstein bei Basel stürzte am 15.06.1891 die von seiner Firma gebaute Birsbrücke unter einem voll besetzten Zug ein und riss 73 Menschen in den Tod.

Eiffel in hohem Alter
bei aerodynamsichen Versuchen

Bis zum damaligen Zeitpunkt handelte es sich um die größte dokumentierte Eisenbahn- und Brückenkatastrophe auf dem europäischen Kontinent und entsprechend verheerend war die Wirkung auf den schon angeschlagenen Eiffel. Die Brücke -eine Fachwerkkonstruktion aus Eisen- stammte aus der Mitte der 1870er Jahre und wurde von Eiffels Firma für die Jura-Simplon-Bahn gebaut. Um die Ursache dieser Katastrophe zu ergründen wurde eine hochrangige Kommission zusammengestellt, aus der sich später die "Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt" (EMPA) entwickelte. Die Kommission kam zu dem Ergebnis, dass nicht Konstruktionsfehler zu dem Unglück geführt hatten, sondern minderwertiges Material. Obwohl dieses Urteil Eiffel weitgehend entlastete, nahm er diese beiden Ereignisse zum Anlass, alle seine unternehmerischen Tätigkeiten zu beenden.

Von da an arbeitete er bis zu seinem Tode ausschließlich wissenschaftlich. Unter anderem baute er den ersten Windkanal Frankreichs, in dem die Flugtauglichkeit und die aerodynamischen Eigenschaften von Flugzeugen getestet werden konnten.

Seine Firma hat aber die Zeit überdauert und feierte ca. 100 Jahre später mit dem Bau des Viaduc de Millau einen neuen Höhepunkt in ihrer Geschichte.

Im Jahre 1862 hatte Eiffel die Französin Marie Gaudelet geheiratet, mit der er insgesamt 5 Kinder hatte (3 Mädchen und 2 Jungen). Zu seinem Leidwesen verstarb sie jedoch schon sehr jung und Eiffel heiratete später nie mehr.

Am 27. Dezember 1923 starb Gustave Eiffel in Paris. Er wurde 91 Jahre alt.

Quellen:
  • Walter Kaiser / Wolfgang König: "Geschichte des Ingenieurs"
  • David J. Brown: "Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"
  • Karl-Eugen Kurrer: "Geschichte der Baustatik"
  • "Allgemeine Bauzeitung": verschiedene Jahrgänge
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© Dipl.Ing. Bernd Nebel