Pont de Normandie

Le Havre/ Honfleur, Frankreich

© Bernd Nebel

Name:	Pont de Normandie
Ort:	Le Havre - Honfleur
Land:	Frankreich
Konstruktionstyp:	Schrägseilbrücke
Fertigstellung:	1995
Konstrukteur:	Michel Virlogeux
Erbauer:	Chambre de Commerce et d'Industrie du Havre
Verkehrsart:	Auto/Rad/Fußgänger
Material:	Spannbeton, Stahl
Gesamtlänge:	2.141 m
Größte Spannweite:	856 m
Durchfahrtshöhe für Schiffe:	56 m

Die Pont de Normandie war bei ihrer Fertigstellung ein Sprung in eine neue Dimension, denn sie übertraf die Spannweite der bis dahin größten Schrägseilbrücke der Welt gleich um über 40%. Ihr Konstrukteur Michel Virlogeux erhielt zahlreiche Auszeichnungen für die gelungene Architektur

Die Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt 56m und Entsprechend steil ist der Anstieg © Bernd Nebel

Die -gemessen an ihrer Spannweite- größte Schrägseilbrücke Europas mit einer Hauptspannweite von 856 m verbindet seit 1995 die Hafenstadt Le Havre mit dem kleineren Ort Honfleur. Für einige Jahre war die Pont de Normandie sogar die längste Schrägseilbrücke der Welt, bis sie 1999 von der Tatara Brücke in Japan auf den zweiten Platz verdrängt wurde. Die beeindruckende und architektonisch sehr elegant wirkende Brücke überspannt hier in Nordfrankreich das Mündungsdelta der Seine. Mit der Pont de Normandie machte sich ihr Konstrukteur Michel Virlogeux erstmals einen Namen, bevor er mit dem Bau des Viaduc de Millau endgültig zu einem Star des internationalen Brückenbaus wurde.

Virlogeux betrat mit dem Bau der Pont de Normandie technisches Neuland, denn es gab bei Baubeginn praktisch keine Erfahrungen für solch große Schrägseilbrücken. In Europa war die längste bis dahin existierende Brücke dieses Typs die mit einer Spannweite von 530 m deutlich kleinere Skarnsundet Brücke in Trondheim/Norwegen. Und selbst die Yangpu Brücke in Shanghai, damals die längste Schrägseilbrücke der Welt, war mit einer Spannweite von 602 m deutlich kleiner. Wegen der fehlenden Erfahrung mit Schrägseilbrücken wurde für die Seinequerung daher lange Zeit eine Hängebrücke favorisiert. Zu guter Letzt entschied man sich aber doch dazu eine Schrägseilbrücke zu bauen, weil Hängebrücken empfindlicher auf Seitenwind reagieren. Ein ausschlaggebender Faktor für den vorgesehenen Standort, denn in der Normandie ist es oftmals sehr stürmisch.


Schwierigkeiten bei der Bauausführung

Die eigentlichen Bauarbeiten für die Pont de Normandie begannen im Jahre 1989, doch musste vorher noch eine Behelfsbrücke errichtet werden, weil der Boden am nördlichen Ufer nicht ausreichend tragfähig war, um ihn mit schweren Arbeitsgeräten zu befahren. Auch bei der Gründung der Pylone bereitete der weiche Boden an den Ufern der Seine erhebliche Probleme, die schon ganz zu Anfang des Projektes zu einer Verzögerung von einem halben Jahr führten. Während der südliche Pylon im Uferbereich steht, musste der nördliche Pylon mitten im Wasser gegründet werden. Beide Pylone ruhen auf jeweils 56 Gründungspfählen mit 50,50 m Länge, wobei jeder Pfahl eine Last von 3.000 Tonnen aufnehmen kann. Das nördliche Fundament wurde zusätzlich mit einem Anprallschutz versehen, um den Pylon im Falle einer Havarie zu schützen.

Bei der Bauart der insgesamt 215 m hohen Pylone entschied man sich für das so genannte "umgekehrte Y". Die schrägen Teile der Pylone unterhalb des senkrechten Stücks bestehen aus Spannbeton und sind innen hohl. Der obere Teil, an dem die Seile befestigt sind, wurde auf Betreiben der Baufirma in Stahl ausgeführt und später mit Beton verkleidet. Die schrägen Teile der beiden Pylone wurden bis zu ihrem Vereinigungspunkt in 139 m Höhe mit Hilfe einer Kletterschalung betoniert. Die Einzelabschnitte waren 3,40 m hoch und sind noch heute gut sichtbar. Die beiden Füße jedes Pylons haben einen Abstand von 30 m und sind unterhalb des Geländeniveaus durch ein Zugband aus Stahlbeton miteinander verbunden, um ihr Auseinanderdriften zu verhindern.

Auf dem höchsten Punkt der Brücke © Bernd Nebel

184 Kabel halten die Brückentafel

Die Pylone sind bis zu ihrer Spitze innen begehbar um die Lage der Stahlseile zu kontrollieren oder nötigenfalls einen Austausch vorzunehmen. Jeder Pylon hat zwei Seilebenen mit 23 Seilen je Seite, insgesamt also 92 Kabel je Pylon, die in der so genannten "Fächeranordnung" aufgehängt wurden. Das längste Seil ist 460 m lang, das kürzeste nur 95 m, wobei jedes Kabel über eine Tragkraft von 27 Tonnen verfügt. Die Seile wurden erst an Ort und Stelle aus bis zu 53 Einzelkabeln zusammengefasst und vor ihrer Montage mit einem Korrosionsschutzrohr aus Polyethylen umhüllt.

Die Brücke ist mit Rücksicht auf die Schifffahrt sehr hoch und daher insgesamt über 2 km lang. Ihre Zufahrtsrampen haben auf der südlichen Seite 11 und auf der nördlichen Seite 15 Einzelfelder, die aus Spannbeton bestehen und im Taktschiebefahren hergestellt wurden. Die Hauptöffnung der Brücke wurde erst ganz zum Schluß an die Zufahrtsrampen angeschlossen.

Das Hauptfeld der Brücke besteht aus insgesamt 32 Hohlkastensegmenten mit 19,50 m Länge, die in der Nähe von Paris vorgefertigt wurden. Mit Spezialschiffen wurden sie zur Brücke geschwommen, mit einem auf der Brücke befindlichen Kran hochgezogen und angeschweißt. Jedes dieser Segmente wog ca. 200 Tonnen und wurde sofort mit 2 Stahlseilen an den Pylon angehängt, bevor das nächste Teilstück in Angriff genommen wurde.


Gewichte gegen den Wind

Ein großes Problem bei diesem Bauverfahren und der Grund warum Schrägseilbrücken längenmäßig bisher nicht an Hängebrücken heranreichen, ist die enorme Windanfälligkeit der frei auskragenden Brückentafel während des Baus. Je länger die beiden aufeinander zu wachsenden "Brückenstümpfe" werden, umso größer wird die Gefahr, dass das Bauwerk bei starkem Wind unkontrollierbar zu schwingen beginnt und beschädigt wird. Um dies zu verhindern wurden an den Enden der Brückentafel während des Baus verschiebbare Gewichte mit einer Masse von 50 t angebracht, mit denen die Schwingungen kontrolliert werden konnten.

Ein Abenteuer der besonderen Art: die schmalen Wege für Fußgänger und Radfahrer © Bernd Nebel

Auch die fertige Brücke musste durch verschiedene Maßnahmen gegen das Aufschaukeln von Schwingungen bei starkem Wind gesichert werden. Zum einen wurden senkrecht zu jeder Seilebene mehrere Sicherungskabel montiert und zum anderen ist die Fahrbahn mit insgesamt 24 Schwingungsdämpfern versehen, die auch bei Sturm eine ausreichende Stabilität garantieren sollen.

Das Tragwerk der Normandiebrücke ist insgesamt 23,60 m breit und mit nur 3 m Höhe sehr filigran. Es verfügt über 4 Fahrspuren für Autos, sowie jeweils zwei Rad- und Gehwege. Bei Sturm muss die Brücke für LKW´s gesperrt werden, da diese dem Wind eine zu große Angriffsfläche bieten.

Die Pont de Normandie wurde schon im Jahre 1994 fertig gestellt aber erst ein Jahr später für den Verkehr freigegeben. Der Grund dafür waren umfangreiche Belastungstests bei unterschiedlichen Windverhältnissen. Wie bereits erwähnt lagen für eine derart große Schrägseilbrücke keine ausreichenden Erfahrungen vor, insbesondere um den Einfluss des Windes und der dynamischen Verkehrslasten auf die Standsicherheit richtig einschätzen zu können.

Am 20. Januar 1995 konnte die Pont de Normandie offiziell eingeweiht werden. Die Brücke hat eine Gesamtlänge von 2.141 m, die sich auf die beiden Zufahrtsrampen mit 548 bzw. 737 m und die Hauptöffnung mit 856 m verteilen. Für ihren Bau wurden insgesamt über 70.000 Kubikmeter Beton und ca. 19.000 Tonnen Stahl benötigt. Seit ihrer Fertigstellung sorgt sie für eine erhebliche Entlastung der ca. 15km stromabwärts gelegenen Pont de Tancarville, einer Hängebrücke aus dem Jahre 1959 mit einer Hauptspannweite von 608m. Die Benutzung der insgesamt ca. 300 Mill. Euro teuren Normandiebrücke ist gebührenpflichtig und kostete für einen PKW im Frühjahr 2007 pro Überfahrt 5,- Euro. Aktuelle Preise auch für andere Fahrzeugarten finden Sie hier.

Die Pont de Normandie ist eine der wenigen Großbrücken Europas, die (kostenlos) auch mit dem Fahrrad oder zu Fuß überquert werden können. Allerdings empfiehlt es sich dafür einen eher windstillen Tag auszusuchen und gut auf den Verkehr -besonders die LKW- zu achten. Der Gehweg ist sehr schmal und nur durch einen wenige Zentimeter hohen Bordstein von der Fahrbahn getrennt.

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