Viaduc de Millau

Millau, Frankreich


© Michael Bittdorfer

Name: Viaduc de Millau
Ort: Millau
Land: Frankreich
Konstruktionstyp: Schrägseilbrücke
Fertigstellung: Dezember 2004
Ingenieur: Michel Virlogeux
Architekt: Sir Norman Foster
Verkehrsart: Autobahnbrücke
Material: Spannbeton, Stahl
Gesamtlänge: 2.460 m
Größte Spannweite: 342 m
Höhe der Straße über dem Tal: 270 m
Bei Google Earth:

Beim südfranzösischen Städtchen Millau ist eine der längsten Multischrägseilbrücken der Welt zu bestaunen. Das am 14.12.2004 offiziell eingeweihte Bauwerk war sogar für einige Zeit die höchste Autobahnbrücke weltweit.

Etwa auf halber Strecke zwischen Clermont-Ferrand und Montpellier befindet sich das Städtchen Millau, das trotz seiner geringen Größe jedem Franzosen durch die Verkehrshinweise im Radio ein Begriff war. Alljährlich zum Beginn der Ferienzeit drängte sich in der Vergangenheit nämlich eine endlose Blechkarawane durch das tiefe Tal der Tarn und verursachte bis zu 50 km lange Staus mit stundenlangen Wartezeiten. Aber auch außerhalb der Ferienzeit wurde das fehlende Teilstück der Autobahn A75 schmerzlich vermisst und es kam immer wieder zum allgemeinen Verkehrskollaps rund um Millau.


Das Problem und die Suche nach der richtigen Lösung

Doch damit ist seit dem 14.12.2004 Schluss, denn an diesem Tag wurde der Viaduc de Millau von Staatspräsident Jacques Chirac offiziell dem Verkehr übergeben und der Engpass somit endgültig beseitigt. Diese Brücke bricht zwar keine Spannweitenrekorde,
Blick in den Pfeiler
Blick vom Kran in das Innere des eingeschalten Pfeilers
© PERI
dennoch ist sie in vielerlei Hinsicht ein Bauwerk der Superlative und alles andere als eine gewöhnliche Talbrücke. Erste Vorüberlegungen für den Bau einer Brücke gehen auf das Jahr 1987 zurück, wobei verschiedene Lösungen z.B. eine einfache Balkenbrücke mit kleineren Spannweiten untersucht wurden. Im Rahmen eines Ideenwettbewerbs fiel die Entscheidung aber dann zu Gunsten einer schlanken Schrägseilbrücke, bestehend aus 7 hintereinander platzierten und ungewöhnlich gestalteten Pylonen mit einer Gesamtlänge von 2.460 Metern. Der siegreiche Entwurf stammte vom Büro des französischen Ingenieurs Michel Virlogeux, welches bereits den Pont de Normandie geplant hatte. Zur architektonischen Abrundung wurde auch noch der englische Stararchitekt Sir Norman Foster beteiligt, der u.a. schon die Milleniumbridge in London und die Kuppel des Berliner Reichstages gestaltet hat. Ihm ist in erster Linie die originelle Form der Pylone zuzuschreiben.

Die technischen Anforderungen für eine Brücke an dieser Stelle sind enorm, denn das Tal der Tarn ist sehr breit und vor allem sehr tief. Dadurch wurde die Brücke in ihren Gesamtdimensionen wahrhaft gigantisch: der größte Pylon, der auch gleichzeitig der höchste der Welt ist, hat eine Höhe von 343 Metern und ist damit 19 Meter höher als der Eiffelturm. Die Fahrbahn befindet sich 270 Meter über dem Tarnfluss und wird dabei nur noch von der im Jahre 1929 fertig gestellten Royal Gorge Bridge in Canyon City (USA) übertroffen, die mit einer Höhe von 321 Metern über dem Arkansas River aufwarten kann. Der Viaduc de Millau ist aber die höchste Autobahnbrücke der Welt, denn bei der Royal Gorge handelt es sich um eine leichte, nur 5 Meter breite Fußgängerbrücke.


Der höchste Pfeiler der Welt wird betoniert
Der Vorschub des Tragwerks ist abgeschlossen
28.05.2004: Der Vorschub des Tragwerks ist abgeschlossen
© Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau

Die Bauarbeiten am Viaduc de Millau begannen im Oktober 2001 mit den Gründungsarbeiten für die sieben Pfeiler und die Widerlager. Da sich alle Gründungen "auf dem Trockenen" befinden, gab es hier noch keine größeren Schwierigkeiten zu überwinden. Die Pfeiler stehen auf jeweils ca. 200 m² großen Fundamenten, welche durch 4 Gründungspfähle bis zu 15 Meter tief im Fels verankert sind. Nach der Gründung begannen die Betonarbeiten, die an allen Pfeilern parallel durchgeführt wurden und vor allem hinsichtlich der Einschalung recht komplex waren. Die Pfeiler bestehen vom Fundament bis zur Unterkante des Überbaus aus Spannbeton und sind zwischen 78 und 245 Metern hoch. Oberhalb der Fahrbahn setzen sich die Pfeiler als Pylone fort, an denen die Schrägseile befestigt sind. Die Pylone bestehen aus Stahl und ragen 89 Meter über die Fahrbahn. Beim fertigen Bauwerk entsteht der gewollte optische Eindruck, Pfeiler und Pylon seien eine Einheit.

Die Pfeiler haben eine sehr anspruchsvolle Gestaltung und konnten daher nicht mit einer herkömmlichen Kletterschalung betoniert werden. Vom Fundament ausgehend verjüngen sich die Pfeiler nach oben hin, bis sie sich ca. 90 Meter unterhalb des Überbaus wie eine Stimmgabel teilen. Die geteilte Auflagefläche für den Überbau beträgt dann pro Pfeiler noch ca. 30 m². Beim höchsten Pfeiler teilt sich der Betonschaft in einer Höhe von 165 Metern, beim niedrigsten beginnt die Spaltung gleich beim Fundament. Das Spezialunternehmen PERI lieferte verstellbare Schalungen und komplizierte Sonderanfertigungen, mit deren Hilfe es möglich war in einem dreitägigen Rhythmus Betonierabschnitte von jeweils vier Metern Höhe fertig zu stellen.
Ein Pylon wird mit einem Spezialgerät aufgerichtet
Der letzte Pylon wird aufgerichtet
© Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau
Michel Virlogeux wurde 1946 im französichen La Fleche geboren.

Nach dem Ingenieurstudium an der Ecole Polytechnique in Paris arbeitete er zunächst bei der französischen Straßenbauverwaltung (SETRA). Bereits in dieser Position war er an einigen spektakulären Brückenbauprojekten beteiligt. Nachdem er sich mit einem eigenen Büro selbständig gemacht hatte, wurde er zu einem der bedeutendsten Brückenbauer der Welt.

Für seine Bauwerke erhielt er bereits eine ganze Reihe von Preisen und Auszeichnungen. Unter anderem war er im Jahre 1999 der erste Ingenieur, dem der Fritz-Leonhardt-Preis verliehen wurde.

Virlogeuxs bekannteste Brücken sind die Pont de Normandie (1995) und der Viaduc de Millau, bei denen er für den Entwurf und die Gesamtleitung verantwortlich war, sowie die Vasco da Gama Brücke in Lissabon, zu der er als "offizieller Experte" berufen wurde.

Auch der Überbau der Brücke sollte zunächst aus Spannbeton hergestellt werden. Wegen des geringeren Eigengewichtes (und der Funktion der Brücke als Referenzobjekt der französischen Stahlindustrie) entschied man sich dann jedoch, die gesamte Konstruktion aus Stahlfertigteilen zu montieren. Mit der Herstellung des Überbaus wurde die Fa. "Eiffel Construction Metallique" betraut, die auf ihren Gründer Gustave Eiffel zurückgeht. Durch die Ausführung in Stahl konnte die Konstruktionshöhe des Überbaus auf 4,20 Meter gesenkt und das Eigengewicht auf 1/10 der Betonbauweise reduziert werden. Dadurch wirkt die ganze Brücke über dem Tal wesentlich leichter und eleganter.


Ein neues Bauverfahren für Stahltragwerke

Im Vergleich zu allen bisher ausgeführten Schrägseilbrücken ging man beim Bau des Tragwerkes in Millau ganz neue Wege. In der Vergangenheit wurde der Überbau immer vom Pylon aus in beide Richtungen gleichzeitig im freien Vorbau montiert und jedes Segment wurde sofort mit den Schrägseilen am Pylon befestigt. Beim Viaduc de Millau hingegen wendete man erstmalig eine Art Taktschiebeverfahren an, wie es vom Spannbetonbau bekannt ist.

Der lange Herstellungsprozess der Überbausegmente begann bei der Dillinger Hütte im Saarland mit dem Walzen der bis zu 120 mm starken Bleche und anschließendem Schiffstransport nach Frankreich. In mehreren Arbeitsschritten wurden die Bleche an
Fahrt über die Brücke
Die Fahrt über die Brücke ist ein beeindruckendes Erlebnis
© Stephan Mettauer
verschiedenen Orten Frankreichs zu immer größeren Einheiten zusammengeschweißt, bis schließlich an den beiden Widerlagern der Baustelle in Millau die Endmontage der Segmente erfolgte.

Jedes der acht Fahrbahnsegmente besteht aus einem 32 Meter breiten und 4,20 Meter hohen Hohlkastenprofil und hat eine Länge von 351 Metern. Die beiden mittleren Pylone wurden am Werkplatz beim Widerlager samt Schrägseilen auf den Segmenten vormontiert. Nach Fertigstellung eines Segments wurde der gesamte vorhandene Überbau mit gewaltigen hydraulischen Pressen und unter Verwendung von Hilfsstützen in Richtung Talmitte geschoben. Dies geschah von beiden Widerlagern aus gleichzeitig, bis sich die beiden Enden am 28. Mai 2004 über dem Tal trafen und miteinander verschweißt werden konnten. Durch diese Konstruktionsweise wurde ein sehr hoher Vorfertigungsgrad erzielt und der größte Teil der Stahlarbeiten konnte auf festem Boden durchgeführt werden.


Fertigstellung bis Ende 2004

Nach dem Schließen der letzten Lücke des Überbaus konnten die restlichen 5 Pylone errichtet und die Schrägseile gespannt werden. Die vorgefertigten Stahlpylone wurden liegend zum Bestimmungsort gebracht und dann mit einem Spezialgerät aufgerichtet. Erst danach konnten die Hilfsstützen beseitigt werden, die während der Montage des Überbaus die gleiche Last zu tragen hatten wie nun die Betonpfeiler. Von jedem der 7 Pylone gehen jeweils 11 Kabel pro Richtung aus, so dass insgesamt 154 Kabel zu montieren waren.
Der Pylon
Einer der anspruchsvoll gestalteten Pylone
© Stephan Mettauer

Der Viaduc de Millau hat eine Gesamtlänge von 2.460 Metern, die sich auf Spannweiten von jeweils 204 Meter an den Widerlagern und 6 x 342 Metern zwischen den Pylonen verteilen. Das Tragwerk bietet ausreichend Platz für insgesamt 6 Fahrspuren (pro Richtung 2 plus einem Standstreifen). Die Brücke befindet sich an einer sehr windexponierten Stelle, was besondere Maßnahmen zum Schutz der Fahrzeuge notwendig machte. Das gesamte Bauwerk ist auf Windgeschwindigkeiten bis zu 245 km/h ausgelegt und musste auf beiden Seiten der Fahrbahn durch ca. 3 Meter hohe Windabweiser gesichert werden. Diese wurden aus durchsichtigen Kunststoffelementen hergestellt, die während der Überfahrt einen grandiosen Blick in das Tal ermöglichen.

Trotz einiger kostensenkender Maßnahmen ist der Viaduc de Millau eine gewaltige Investition in die Zukunft. Die gesamten Baukosten von annähernd 400.000.000 € mussten zunächst einmal von der eigens gegründeten Gesellschaft "Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau" vorfinanziert werden. Im Gegenzug darf die Gesellschaft dafür während der nächsten 75 Jahre die Mautgebühren vereinnahmen. Nach diesem Zeitraum fallen die Nutzungsrechte und damit die Mauteinnahmen an den französischen Staat zurück. Da das Baukonsortium vertraglich eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren garantiert, wird sich auch für den französichen Finanzminister der Bau der Brücke eines Tages wirtschaftlich lohnen. Etwa vier km nördlich der Brücke wurde die große Mautstation "Gare de Péage" eingerichtet, an der für beide Fahrtrichtungen die Gebühr zu bezahlen ist. Die anfängliche Mautgebühr betrug für einen normalen PKW im Sommer 6,50 € und während der restlichen Monate 4,90 €. Im Vergleich zu anderen Großbrücken, wie z.B. der Store Baelt Brücke in Dänemark, ist sie somit eher preiswert. Die aktuellen Gebühren für alle Fahrzeugarten finden Sie hier:
http://www.leviaducdemillau.com

Der Viaduc de Millau sollte eigentlich erst am 31. Dezember 2004 fertig werden, damit Anfang Januar 2005 der Verkehr über die neue Brücke rollen kann. Da der Zeitplan aber mühelos eingehalten wurde, konnte die Brücke bereits zwei Wochen früher eingeweiht werden. So wurden bereits im Weihnachtsferienverkehr die ersten Einnahmen erzielt und die Bürger Millaus erhielten ihre Ruhe schon ein wenig früher zurück.

Über die folgenden Links können Sie sich zwei eindrucksvolle Panoramabilder des Viaduc de Millau von Dr. Günter Pelzl anschauen:
Panorama Millau-1, Panorama Millau-2 (Bitte nutzen Sie die "Back"-Funktion Ihres Browsers um zum Text zurückzukehren).





Quellen:
David J. Brown: "Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"
www.leviaducdemillau.com
www.structurae.de

Haben sie noch mehr Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz weiterer Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:




Ich bedanke mich für die freundliche Unterstützung bei:
Stephan Mettauer, Schweiz
Friedrich Prinz
Michael Bittdorfer, Österreich
Reiner Kukeit, Kühlungsborn
Franz Gerharz, Koblenz
Dr. Günter Pelzl
© Dipl.Ing. Bernd Nebel