Die Göltzschtalbrücke

Netzschkau, Deutschland

© Beatrice Häberlein

Name:	Göltzschtalbrücke
Ort:	Netzschkau (Sachsen)
Land:	Deutschland
Konstruktionstyp:	Bogenbrücke
Fertigstellung:	1851
Erbauer:	Johann Andreas Schubert Robert Wilke
Verkehrsart:	Eisenbahn
Material:	Ziegelstein
Gesamtlänge:	574 m
Größte Spannweite:	31 m
Höhe der Schienen über der Göltzsch:	78 m

Im Zuge der Bauarbeiten für die Eisenbahnlinie Leipzig - Nürnberg entstand in der Mitte des 19. Jahrhunderts bei Mylau in Sachsen die größte Ziegelsteinbrücke der Welt. Das stark an einen römischen Aquädukt erinnernde Bauwerk ist heute noch in Betrieb.

Johann Andreas Schubert

Robert Wilke

Mitte des 19. Jahrhunderts beschlossen die beiden, im deutschen Eisenbau führenden Länder Bayern und Sachsen, eine Eisenbahnverbindung von Leipzig nach Nürnberg zu bauen. Die Regierungen der Königreiche Bayern und Sachsen, sowie das Herzogtum Sachsen-Altenburg, unterzeichneten am 14. Januar 1841 einen Staatsvertrag, der Details dieses ehrgeizigen Projektes festlegte. Im Vorfeld hatte man sich bereits eingehend mit der möglichen Streckenführung beschäftigt und verschiedene Varianten untersucht. Die Wahl fiel auf eine Trasse, der sich im Vogtland zwei natürliche Hindernisse in den Weg stellten, welche nur durch ungewöhnlich große Bauwerke überwunden werden konnten. Es handelt sich dabei um die beiden Flüsse "Weiße Elster" und die "Göltzsch", beide nördlich von Plauen.

Besonders die vorgesehene Querung des Göltzschtals bei Mylau verlangte ein Bauwerk, wie es in dieser Größe bisher in der ganzen Welt keines gab. Es lagen also nirgendwo Erfahrungen mit einer solch großen Brücke vor, die den dynamischen Beanspruchungen der Eisenbahn standhalten konnte. Natürlich waren auch statische Berechnungsverfahren wie wir sie heute kennen völlig unbekannt.

Am 27 Januar 1845 schrieb die neu gegründete Eisenbahngesellschaft einen Wettbewerb aus, der in allen wichtigen deutschen Tageszeitungen veröffentlicht wurde und bat um Vorschläge für die beiden Bauwerke. Für den besten Entwurf wurde ein Preisgeld von 1000 Talern ausgesetzt, was für die damalige Zeit sehr viel Geld war. Entsprechend groß war die Resonanz auf den Wettbewerb. Insgesamt wurden 81 mehr oder weniger qualifizierte Vorschläge eingereicht von denen jedoch letztendlich keiner den gestellten Anforderungen entsprach. Zum Teil wurden sehr phantasievolle Ideen vorgetragen, wie z.B. die Aufschüttung eines 80 m hohen Dammes quer durch das Göltzschtal, auf dem die Eisenbahnschienen verlegt werden sollten. Für die Göltzsch hätte bei diesem Vorschlag ein 255 m langer Tunnel gebaut werden müssen. Ein weiterer Vorschlag sah ein besonders voluminöses Brückenbauwerk vor, wobei der gewonnene Innenraum als Gefängnis genutzt werden sollte.


Prof. Johann Andreas Schubert

Zum Vorsitzenden der Prüfungskommission zur Begutachtung der Vorschläge hatte man den in Wernesgrün geborenen Johann Andreas Schubert (1808 - 1870) berufen. Schubert war bereits im Alter von 24 Jahren zum Professor der Technischen Bildungsanstalt Dresden berufen worden und hatte sich u.a. durch die Produktion von Dampfmaschinen einen Namen gemacht. Im Jahre 1839 hatte er die "Saxonia" gebaut, die erste gebrauchsfähige deutsche Lokomotive und er war es auch, der den ersten Elbdampfer, die "Königin Maria" konstruierte. Der Prüfungskommission gehörten aber noch weitere hochrangige Mitglieder wie z.B. Gottfried Semper (1803 - 1879) an, dem Erbauer der gleichnamigen Oper in Dresden.

Die Straße von Greiz nach Mylau führt unter der Brücke hindurch © Bernd Nebel

Die Kommission entschied sich für keinen der eingereichten Vorschläge, da in keinem einzigen Fall die statische Tragfähigkeit nachgewiesen werden konnte. Alle Entwürfe waren aus dem Gefühl und der mehr oder weniger vorhandenen Erfahrung der Techniker aufgestellt worden. Das Preisgeld wurde schließlich auf vier Vorschläge verteilt, welche zumindest nützliche Anregungen für das Projekt enthielten. Schubert setzte sich selbst an das Reißbrett und konstruierte unter Verwendung der vier prämierten Vorschläge einen ganz neuen, eigenen Entwurf. Sein Plan sah einen 574 m langen und 78 m hohen, aus gleichmäßigen Einzelbögen in vier Ebenen bestehenden Viadukt vor. Der Entwurf erinnert stark an Aquädukte römischer Wasserleitungen, wie sie z.B. heute noch in Segovia/Spanien oder Nimes/Frankreich vorhanden sind. Schubert begnügte sich nicht damit, eine architektonisch befriedigende Lösung zu finden, sondern befasste sich auch intensiv mit der Tragfähigkeit seiner Planung. Es kam ihm zugute, dass er sich schon seit einiger Zeit mit der Entwicklung mathematischer Methoden zur Berechnung von Bauwerken beschäftigt hatte. Das Ergebnis seiner Studien war ein neues Rechenmodell, die so genannte Stützlinientheorie, die zum ersten Mal einen mathematischen Nachweis für die statische Belastbarkeit eines geplanten Bauwerkes lieferte. Die Göltzschtalbrücke war somit die erste Brücke überhaupt, die nach statischen Grundsätzen berechnet wurde.

Schubert ging davon aus, dass es getreu dem Motto "eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied" auf das einzelne Bauteil ankommt. Da die Brücke aus Ziegelsteinen gemauert werden sollte, entwickelte Schubert eine Prüfvorrichtung, mit deren Hilfe die Druckfestigkeit der Steine getestet werden konnte. Die Wahl fiel auf Ziegelsteine, weil natürliches Gestein wie Granit und Sandstein in der Nähe der beiden Baustellen nur unzureichend vorkommt und Ziegelsteine außerdem billiger sind. In erreichbarer Nähe zur Baustelle gab es große Lehmvorkommen und so wurden mit einigen Ziegeleien Lieferverträge in erheblichem Umfang abgeschlossen. Die Bauarbeiten führten zu einem gewaltigen Boom der regionalen Ziegelindustrie, denn schließlich wurden ca. 26 Millionen Stück alleine für die Göltzschtalbrücke benötigt!


Beginn der schwierigen Bauarbeiten

Die Vorbereitungen für den Bau der Göltzschtalbrücke begannen im Mai 1845 mit Rodungsarbeiten, dem Einrichten von Lagerplätzen und der Herstellung von Zufahrtswegen. Die feierliche Grundsteinlegung erfolgte am 31. Mai 1846 und leitete die Gründungsarbeiten ein. Die Bauarbeiten an der Elstertalbrücke liefen übrigens parallel ab. Die dortige Grundsteinlegung erfolgte am 7. November 1846. Als Oberbauleiter für die beiden Brücken war der in Freiberg geborene Militäringenieur Robert Wilke bestellt worden. Örtlicher Bauleiter für die Göltzschtalbrücke war der Ingenieur Ferdinand Dost.

Historische Darstellung der Bauarbeiten

Bei den Gründungsarbeiten für einen zentralen Pfeiler der Göltzschtalbrücke kam es zu erheblichen Schwierigkeiten. Die Grabungsarbeiten waren bereits in einer Tiefe von 15 m angekommen und noch immer war kein tragfähiger Boden erreicht worden. Anstatt noch tiefer zu gehen, entschied Wilke auf diesen Pfeiler ganz zu verzichten und stattdessen eine größere Bogenöffnung vorzusehen. Die Pläne wurden kurzerhand geändert und dadurch ungewollt eine architektonische Verbesserung erzielt. Gerade die portalartige große Bogenöffnung mit ihrer Spannweite von 31 m, ist für das markante Aussehen des Bauwerkes von großer Bedeutung.

Dann konnten endlich die aufwändigen Maurerarbeiten beginnen, die auch logistisch eine große Herausforderung für die Bauleiter waren. Täglich wurden bis zu 150.000 Ziegelsteine zur Baustelle der Göltzschtalbrücke gebracht und vermauert. Die Steine wurden an Ort und Stelle stichprobenartig einer Druckprüfung unterzogen und je nach Qualität vergütet. Dieses Vorgehen zahlte sich schnell aus, denn anfängliche Qualitätsmängel gehörten bald der Vergangenheit an. Auf dem Höhepunkt der Bautätigkeiten waren ca. 1.700 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt, die in den Sommermonaten von morgens 5 Uhr bis abends 9 Uhr arbeiten mussten. Durch die aus heutiger Sicht völlig unzureichenden Sicherheitsmaßnahmen kam es zu zahlreichen Unfällen, bei denen es 31 Tote und über 1.000 verletzte Arbeiter zu beklagen gab. Neben den eigentlichen Maurerarbeiten mussten für alle Bögen Lehrgerüste gebaut werden, welche bei Steinbogenbrücken immer erforderlich sind. Allein für das Lehrgerüst der Göltzschtalbrücke mussten ca. 23.000 Bäume gefällt werden.


Feierliche Einweihung der beiden Brücken am 15.07.1851

Aus der Nähe erkennt man die handwerklich hervorragende Arbeit © Robert Menge

Trotz der gewaltigen Dimensionen der Baustelle gingen die Arbeiten gut voran und gerieten erstmals im Jahre 1848, durch die aus Frankreich nach Deutschland übergreifende bürgerliche Revolution ins stocken. Johann Andreas Schubert, der ein in jeder Hinsicht fortschrittlicher Mann war, bezog eindeutig Stellung zu Gunsten der Revolutionäre. In einer offenen Erklärung an die deutsche Nationalversammlung in Frankfurt, trat er vehement für die geforderte Demokratisierung ein und beherbergte zeitweise sogar namhafte Revolutionäre. Als der Aufstand schließlich niedergeschlagen wurde, fiel auch Schubert bei den weiterhin bestehenden Staatsregierungen von Sachsen und Bayern in Ungnade. Die Brückenbaugesellschaft entband ihn von allen seinen Aufgaben beim Bau der Göltzschtalbrücke und lud ihn weder zur Setzung des Schlusssteins am 14. September 1850, noch zur Eröffnung der Brücke ein. Seine Verdienste um die Göltzschtalbrücke wurden später von offizieller Seite mit keinem einzigen Wort erwähnt. Erst im Jahre 1958 brachte man zu Ehren seines 150. Geburtstages eine Gedenktafel aus Bronze an der Göltzschtalbrücke an.

Am 15. Juli 1851 wurden die beiden Brücken feierlich eingeweiht und die gesamte Strecke dem Eisenbahnverkehr übergeben. In Anwesenheit von Prinz Albert und dem sächsischen König Friedrich August, erntete der Oberbauleiter Robert Wilke den meisten Ruhm für die beiden Bauwerke. Zum damaligen Zeitpunkt war der Göltzschtalviadukt die höchste Eisenbahnbrücke der Welt und bis zum heutigen Tage ist sie immer noch die größte Ziegelbrücke weltweit. Durch die neue Eisenbahnverbindung wurde der Anschluss des Vogtlandes, sowie der Städte Dresden und Leipzig nach Bayern, Österreich und bis nach Italien hergestellt. Dies wirkte sich in der Folgezeit sowohl wirtschaftlich, als auch in touristischer Hinsicht außerordentliche positiv für die beteiligten Länder aus.


Die Göltzschtalbrücke heute

Im Jahre 1945 wurde das Mittelstück der Elstertalbrücke von den sich auf dem Rückzug befindlichen Soldaten der deutschen

Die Elstertalbrücke, die "kleine" Schwester der Göltzschtalbrücke © Robert Menge

Wehrmacht gesprengt. Dieses Schicksal drohte auch der Göltzschtalbrücke, jedoch konnte die Zerstörung im letzten Moment verhindert werden. Dem Betrachter präsentiert sich also auch heute noch die Brücke in ihrem ursprünglichen Zustand und Aussehen. Bei näherem Hinsehen erkennt der Besucher die einwandfreie handwerkliche Beschaffenheit des Mauerwerks. Die saubere Verfugung und der überaus genaue Sitz der einzelnen Steine, zeugen von einer hervorragenden Arbeitsauffassung aller am Bau beteiligten.

Nur wenige Instandhaltungsmaßnahmen waren erforderlich, um das Bauwerk an die Anforderungen des heutigen Eisenbahnverkehrs anzupassen. Die Zugmaschinen eines modernen ICE sind natürlich wesentlich schwerer als historische Dampfloks. Durch die heute viel höheren Geschwindigkeiten treten auch größere dynamische Verkehrslasten auf. Doch auch über 150 Jahre nach der Inbetriebnahme der Brücke, wird das Berechnungsmodell von Johann Andreas Schubert durch die Stabilität und Langlebigkeit der Brücke eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

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