Harilaos Trikoupis Brücke

auch "Rion-Antirion-Brücke"

Patras, Griechenland


Die Brücke kurz vor der Fertigstellung im Frühjahr 2004
Name: Harilaos Trikoupis Brücke
Ort: Patras
Land: Griechenland
Konstruktionstyp: Schrägseilbrücke
Material: Stahl
Inbetriebnahme: 2004
Erbauer: GEFYRA S.A.
Verkehrsart: Straße
Gesamtlänge: 2.883 m
Größte Spannweite: 560 m
Durchfahrtshöhe für Schiffe: 52 m
Bei Google Earth:

Pünktlich zur Heimkehr der Olympischen Spiele im Jahre 2004 verwirklichte sich die griechische Nation einen über 100 Jahre alten Traum: den Bau einer Brücke vom attischen Festland bis zum Peloponnes

Harilaos Spiridonou Trikoupis war in unruhigen Zeiten von 1875 bis 1895 -mit Unterbrechungen- nicht weniger als sieben mal griechischer Ministerpräsident und ein Mann mit Visionen. Er war es, der bereits im Jahre 1880 vor dem griechischen Parlament den Vorschlag einbrachte, bei Patras eine Brücke über den Golf von Korinth zu bauen. Mehr als der politische Wille standen der Verwirklichung dieser Vision von Anfang an handfeste technische Schwierigkeiten im Weg. Aber Trikoupis gab seinen Traum nicht auf. Nachdem in Schottland im Jahre 1889 mit der Firth of Forth Eisenbahnbrücke bewiesen worden war, dass eine derart große Spannweite überbrückt werden kann, beauftragte er griechische Ingenieure mit der Untersuchung der realistischen Möglichkeiten für den Bau einer Brücke von Rion nach Antirion.

Obwohl den damaligen Technikern Möglichkeiten wie Sondierungen auf dem Meeresgrund oder seismische Aufzeichnungen der tektonischen Aktivitäten nicht bekannt und somit die tatsächlichen Schwierigkeiten gar nicht bewusst waren, mussten sie vor den örtlichen Gegebenheiten kapitulieren. Der Golf von Korinth hat an seiner engsten Stelle immerhin noch eine Breite von ca. 2,5 km und das Wasser ist bis zu 65 Meter tief. Außerdem gibt es bei Patras sehr starke Strömungen und es kommt in der Region immer wieder zu Erdbeben und heftigen Stürmen. Beim damaligen Stand der Technik war also an den Bau einer Brücke gar nicht zu denken und die Ingenieure mussten dem Ministerpräsidenten das enttäuschende Ergebnis ihrer Untersuchungen mitteilen. Für Harilaos Trikoupis war der Traum einer Brücke vom griechischen Festland zum Peloponnes damit ausgeträumt und die Idee verschwand für über 100 Jahre in den Schubladen.

Ein neuer Anlauf und neue Schwierigkeiten

Harilaos Spiridonou Trikoupis

Erstaunlicherweise kam die griechische Ingenieurkammer nach einer erneuten Untersuchung im Jahre 1992 immer noch zu dem Ergebnis, der Bau einer Brücke an dieser Stelle sei unmöglich. Die Expertise hatte neben den schon bekannten Problemen weitere Schwierigkeiten aufgezeigt. Das größte Hindernis waren die völlig unzureichenden Gründungsverhältnisse auf dem Meeresboden. Der gesamte Untergrund besteht aus Sand, Schlick und Geröll und selbst bei Bohrungen bis in über 100 Meter Tiefe konnte kein ausreichend tragfähiger Fels gefunden werden. Die seismischen Aktivitäten wurden näher untersucht und gaben ebenfalls wenig Anlass für Optimismus: innerhalb von 100 Jahren hatte es sieben Beben der Stärke 4,5 gegeben und außerdem driftet der Peloponnes jedes Jahr um mehrere Millimeter vom Festland weg. Bei einem heftigen Beben kann sich der Abstand aber im Extremfall gleich um ein bis zwei Meter vergrößern. Ein weiteres Problem war der seit der ersten Untersuchung stark angewachsene Schiffsverkehr, der für die Brücke eine Höhe von über 50 Metern und eine große Spannweite erforderte.

Trotz des negativen Urteils der griechischen Ingenieurkammer war die Vision vom Bau der Brücke nun aber nicht mehr zu stoppen. Allerdings musste auf Grund der besonderen Schwierigkeiten nach völlig neuen, ungewöhnlichen Lösungen und Konstruktionsweisen gesucht werden. Die Harilaos Trikoupis Brücke wurde daher in technischer Hinsicht ein äußerst interessantes und innovatives Bauwerk, bei dem in vielen Details Neuland betreten wurde.

Nach einem Ideenwettbewerb wurde der Auftrag für Planung und Bauausführung an das französisch-griechische Konsortium GEFYRA S.A. vergeben, an dem der französische Konzern Vinci 53% der Anteile hält. Der Vorschlag des eigens gegründeten Unternehmens sah den Bau einer Multi-Schrägseilbrücke mit vier Pylonen vor, an denen das Tragwerk mit insgesamt 368 Stahlseilen aufgehängt ist.

Eine Lösung aus der Offshore-Technik

Die eigentlichen Bauarbeiten begannen im Jahre 2000 gleich mit dem schwierigsten Teil des Projektes, nämlich mit der Gründung der vier Pfeiler auf dem Meeresboden. Da eine Verankerung im herkömmlichen Sinne nicht in Frage kam, entschied man sich für eine Gründungsmethode, die bisher nur vom Ölplattformbau im Meer bekannt war. Die vier Pfeiler stehen einfach durch ihr enormes Eigengewicht auf dem Meeresboden, der vorher durch Einrammen einer Vielzahl von bis zu 30 Meter langen Stahlhülsen stabilisiert worden war . An ihrer Basis haben die Pfeiler den unglaublichen Durchmesser von 90 Metern und füllen damit die Fläche eines Fußballfeldes. Diese "Plattfüße" verjüngen sich nach oben und haben eine Gesamthöhe von 265 Metern, von denen 160 Meter als Pylone aus dem Wasser herausragen. Die unteren Teile der Pfeiler wurden in einem Trockendock vorgefertigt, zum Bestimmungsort geschleppt und dann zentimetergenau auf dem Meeresgrund abgesenkt. Die oberen Pfeilerabschnitte wurden anschließend an Ort und Stelle mit Hilfe von Kletterschalungen betoniert.

Auch das Tragwerk der Harilaos Trikoupis Brücke weist einige Besonderheiten auf, die so noch nie bei einer Brücke verwirklicht wurden. Es besteht komplett aus Stahlsegmenten, die etwa zur Hälfte aus deutscher Produktion stammen. Wegen der ständigen Erdbebengefahr war es wichtig, die Pfeiler mit dem Überbau nicht starr zu verbinden, sondern jedem Bauteil eine gewisse Bewegungsfreiheit zu lassen. Die Techniker erreichten dies, indem sie die Fahrbahntafel nicht wie sonst üblich fest auf den Pfeilern montierten, sondern in ihrer gesamten Länge frei schwingend an den Pylonen aufgehängt. Ein Ingenieur von GEFYRA S.A. verglich die Konstruktion mit einer riesigen Schaukel, die im Falle eines Stoßes gegen ihr Haltegerüst relativ ruhig in ihrer Position bleiben würde. Damit das Tragwerk bei starkem Wind nicht ununterbrochen hin und her schwingt, wurde es mit einigen relativ schwachen Stahlfixierungen gesichert. Diese bilden bei einem stärkeren Erdstoß Sollbruchstellen, die nach Abklingen des Bebens wieder instand gesetzt werden können. Weil die Fahrbahn nicht starr zwischen den Pylonen befestigt ist, kann auch eine Verschiebung der Pfeiler im Bereich von einigen Zentimetern bis zu einem Meter der Brücke nichts anhaben.

Die "Schaukel von Patras"

Besonders kompliziert war es, der Brücke auch in Längsrichtung ausreichenden Bewegungsspielraum zu lassen. Allein durch die Dilatation (Längenänderung durch Temperaturschwankungen) hat das aus einem Stück bestehende Tragwerk eine Längentoleranz von über 2 Metern. Um ein Ausschwingen in Längsrichtung aufzufangen hat man im Übergangsbereich zwischen Überbau und Wiederlager auf beiden Seiten Hohlräume gelassen, in die -nach dem Bruch einer weiteren Sicherung- das Ende des Überbaus eindringen kann. Die Übergangskonstruktionen werden dabei zwar auf beiden Seiten der Brücke stark beschädigt, sollen aber für Rettungsfahrzeuge usw. mit geringer Geschwindigkeit weiter befahrbar bleiben.

Die Montage des insgesamt 2.252 m langen Tragwerks erfolgte mit Hilfe von Schwimmkränen, die jedes einzelne Segment des Überbaus zum Bestimmungsort brachten, wo es angeschweißt und mit zwei Stahlseilen am Pylon befestigt wurde. Aus statischen Gründen erfolgte die Montage des Überbaus von den Pylonen ausgehend in beide Richtungen gleichzeitig. Durch all die Sicherungsmaßnahmen soll die Brücke einem Erdbeben bis zur Stärke 7 ohne elementare Beschädigungen standhalten können, ein Beben wie es an dieser Stelle statistisch nur alle 2000 Jahre auftritt. Auch Stürmen mit Windgeschwindigkeiten von 250 km/h soll das Bauwerk ebenso widerstehen können wie der Kollision eines Tankers mit bis zu 180.000 BRT.

Das olympische Feuer eröffnet die Brücke

An der Eröffnungsfeier am 7. August 2004 nahmen tausende von begeisterten Griechen teil.
Am Tag darauf wurde das olympische Feuer über die Brücke getragen.

Ende Mai 2004 konnte die letzte Lücke des Tragwerks geschlossen werden und somit war der Traum einer Landverbindung von Rion nach Antirion endlich Wirklichkeit geworden. Am 7. August wurde die Brücke unter großer Anteilnahme der Bevölkerung sowie zahlreicher Prominenz aus dem In- und Ausland feierlich eingeweiht und am Abend wurde das gesamte Bauwerk in ein fantastisches Feuerwerk gehüllt. Tags darauf überquerte das olympische Feuer auf seinem Weg nach Athen die Brücke. Einer der Fackelträger war Otto Rehagel, der damalige Trainer der griechischen Nationalmannschaft, die kurz zuvor in Portugal sensationell Fußballeuropameister geworden war. Schließlich wurde die Brücke am 12. August 2004 für den allgemeinen Verkehr freigegeben.

Die gesamten Bau- und Planungskosten der Harilaos Trikoupis Brücke betrugen satte 771 Millionen Euro, von denen der griechische Staat und die Europäische Investitionsbank jeweils 45% übernahmen. Die restlichen 10% trug das Baukonsortium GEFYRA S.A., das dafür bis zum Jahre 2039 die Mautgebühren vereinnahmen darf. Danach gehen die Konzession und die damit verbundenen Einnahmen an den griechischen Staat zurück. Wurden vor dem Bau der Brücke von den Fähren noch ca. 8.000 Fahrzeuge pro Tag befördert, rechnen die Konzessionäre in den nächsten Jahren mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens auf durchschnittlich 10.000-11.000 Fahrzeuge täglich. Für die Refinanzierung geht GEFYRA S.A. von Einnahmen in Höhe von ca. 45 Millionen Euro pro Jahr aus.

Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 2.883 Meter, wovon die Hauptspannweiten zwischen den Pfeilern 3 x 560 Meter ausmachen. Hinzu kommen auf jeder Seite noch einmal 286 m vom Pylon bis zum Trennbauwerk und insgesamt 631 m Vorlandbrücken. Bei einer Höhe von nur 2,82 m ist das Brückendeck 27,20 m breit und verfügt in jeder Richtung über zwei Fahrspuren und eine zusätzliche Notfallspur.

Seltene Gelegenheit für Brückenfreunde

Nach Auskunft mehrerer Besucher meiner Homepage wurde der Fährbetrieb über den Golf von Korinth überraschenderweise nicht gleich eingestellt, sondern wurde zumindest in den ersten Jahren nach der Brückeneröffnung immer noch stark genutzt. Und das, obwohl die Reisezeit mit der Fähre ca. 45 Minuten plus Wartezeit beträgt, während man über die Brücke nur knapp 5 Minuten bis zur anderen Seite braucht. Möglicherweise liegt dies an den Preisen für die Nutzung der Brücke. Nach ihrer Eröffnung im August 2004 betrug die Maut für eine einfache Fahrt mit einem PKW 9,70 Euro. Die aktuellen Preise für Fahrzeuge aller Art finden sie hier: http://www.gefyra.gr

Von Fußgängern und Radfahrern ist die Brücke übrigens kostenlos benutzbar. Sie ist damit eine der wenigen Großbrücken der Welt, die ein solches Erlebnis ermöglichen. Besucher meiner Homepage haben mir per E-Mail bestätigt, dass sowohl der Spaziergang als auch die Fahrt mit dem Rad über die Brücke, ein einmaliges Erlebnis ist. Auch die Aussicht auf den Golf von Korinth ist fantastisch und unvergesslich. Es bleibt zu hoffen, dass es nicht wie bei anderen Großbrücken doch noch zu einer Sperrung für Fußgänger kommt.

Quellen:
  • Sven Ewert: "Brücken - Die Entwicklung der Spannweiten und Systeme"
  • Bernhard Graf: "Die schönsten Brücken der Welt"
  • David J. Brown: "Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"
  • http://www.gefyra.gr/
  • u.a.
Haben sie noch weitere Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz von Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir bitte eine Mail:


www.bernd-nebel.de

© Dipl.Ing. Bernd Nebel