Nach ihrem Abbau wurde sie nach Mülheim am Rhein verkauft und war dort noch vier Jahrzehnte in Betrieb.
© Carl Hertel,
lagis-hessen.de
Schiffbrücken, Pontonbrücken
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Die Schiffbrücke bei Mainz war vor dem Bau der Theodor-Heuss-Brücke die einzige Verbindung über den Rhein. Nach ihrem Abbau wurde sie nach Mülheim am Rhein verkauft und war dort noch vier Jahrzehnte in Betrieb. © Carl Hertel, |
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Amerikanische Pontonbrücke, die im November 1945 zwischen Simbach (D) und Braunau (A) über den Inn gelegt wurde. Im Hintergrund ist die zerstörte Gitterträgerbrücke zu sehen, die am 1. Mai 1945 von der Wehrmacht gesprengt wurde. U.S. National Archives and Records Administration (public domain) |
Brief summary:A special type of bridge that has almost disappeared from everyday life today is the floating bridge. In the civilian sector, they are usually called "ship bridges", while in military usage they are referred to as "pontoon bridges". |
Brücken haben seit jeher eine besondere Bedeutung für das Zusammenleben der Menschen, weil sie Verbindungen schaffen und das Reisen, den Handel sowie Austausch jeglicher Art ermöglichen. Das Fehlen einer Brücke bewirkt genau das Gegenteil, die Kommunikation ist unterbunden, die Menschen sind voneinander getrennt. Es entspricht dieser besonderen Bedeutung der Brücken, dass der Begriff gerne auch im übertragenen, philosophischen oder religiösen Zusammenhang gebraucht wird, im Sinne von "jemandem eine Brücke bauen". Alle Päpste ab dem 5. Jahrhundert trugen den Titel "Pontifex maximus", was so viel bedeutet wie "Oberster Brückenbauer".
Im Allgemeinen wird der Begriff Brücke aber für Bauwerke der Verkehrsinfrastruktur verwendet, wobei Straßen- und Schienenverkehr natürlich an erster Stelle stehen. Eine Luftbrücke z.B., ist von der physischen Beschaffenheit her etwas ganz anderes, von ihrer Bedeutung im Verkehrssektor aber durchaus vergleichbar. Ein Aquädukt ist eigentlich eine ganz normale Brücke, nur dass der Verkehrsweg aus einer Wasserrinne besteht. In vorigen Jahrhunderten bezeichnete man sogar Tunnel für Straßen- oder Schienenverkehr als "unterirdische Brücken", Manchmal wird auch der geplante Tunnel durch den Fehmarnbelt zwischen Deutschland und Dänemark als "unterirdische Brücke" bezeichnet, weil hier zunächst eine Brücke geplant war. wie z.B. den ersten Themsetunnel von Isambard K. Brunel (1843).
Schwimmende Brücken fasst man weder unter den Begriff "Fliegende Brücken", noch zählt man sie zu den "Festen Brücken". Fliegende Brücken nennt man alle Arten von Fähren, Gierponten oder auch Trajekten, Ein Trajekt ist eine Spezialfähre für den Transport von Schienenfahrzeugen. die sich selbst von einem Ufer zum anderen bewegen. Feste Brücken dagegen verfügen über eine Fundamentierung, sind unabhängig von der Höhe des Wasserspiegels, Wind oder Wellenbewegungen und sind auch nicht darauf ausgerichtet, bei Bedarf schnell abgebaut zu werden.
Eine Schwimmbrücke ist dagegen ein Verkehrsweg, der - wie der Name schon sagt - mittels entsprechender Auftriebskörper auf dem Wasser schwimmt. Daraus ergibt sich schon die erste Einschränkung für ihren Einsatz, denn sie ist natürlich nur anwendbar, wenn es sich bei dem zu überwindenden Hindernis um eine Wasserfläche handelt. Der entscheidende Vorteil einer Schwimmbrücke gegenüber einer Festen Brücke ist der schnelle Bau und - wenn erforderlich - auch Rückbau. Das macht sie natürlich für militärische Operationen interessant, aber auch als Ersatzbauwerk nach Unfällen oder Katastrophen, bei denen Brücken zerstört wurden. Durch die kurze Bauzeit werden natürlich auch Kosten gespart und daher könnte man die Frage stellen, warum nicht überall wo es möglich ist, Schwimmbrücken anstatt fester Brücken gebaut werden. Aber eine auf dem Wasser schwimmende Brücke hat natürlich auch gravierende Nachteile.
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Der persische König Daraios I ließ 513 v.Chr. eine Schiffbrücke über den Bosporus legen, um gegen die verfeindeten Skyten vorzurücken. Die Schilderung dieses Ereignisses durch Herodot ist die älteste bekannte Überlieferung einer Schwimmbrücke. Detail einer antiken persischen Vase. Bildlizenz: CC BY-SA 2.0 |
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Angeführt von Kaiser Trajan überschreiten römische Legionäre im Jahr 101 n.Chr. die Donau auf einer Pontonbrücke aus Schiffen. Die Szene markiert den Beginn der trajanischen Dakerkriege. Detail der Trajanssäule in Rom |
Die älteste Überlieferung einer militärisch genutzten Schiffbrücke stammt von dem griechischem Geschichtsschreiber Herodot. Etwa 490 v.Chr. - 430 v.Chr. Er schildert, wie der Perserkönig Dareios I. im Jahr 513 v.Chr. während eines Feldzuges gegen die Skyten mit seinem Heer den Bosporus überquert. Die Stelle an der die Schiffbrücke errichtet wurde ist nur ungefähr bekannt. Auf jeden Fall ist der Bosporus in diesem Bereich etwa 800 m breit und 67 m tief. Man schätzt, dass mindestens 100 bis 125 Schiffe dafür erforderlich waren. Herodots Art der Schilderung lässt vermuten, dass diese Schiffbrücke zur damaligen Zeit zwar viel Aufmerksamkeit erregte und allgemein bestaunt wurde aber keinesfalls als einzigartiges Wunderwerk galt. Insofern hat es vermutlich schon vor dieser ersten schriftlichen Überlieferung militärische Schiffbrücken gegeben.
Nur einige Jahrzehnte später, im Jahr 480 v.Chr., soll Xerxes I, ebenfalls ein persischer König, bei einem Feldzug gegen die Griechen mit seinem Heer die Dardanellen In der Antike nannte man die Dardanellen noch Helespont. auf einer Schiffbrücke überquert haben. Die Dardanellen sind eine heute zur Türkei gehörende Meerenge, die das Marmarameer mit der Ägäis verbindet. Diese Wasserstraße wird heute von der größten Brücke der Welt Die Canakkale-1915-Brücke wurde 2022 eröffnet. Sie hat eine Hauptspannweite von 2.023 m. überspannt. Die Überlieferung dieser Schiffbrücke verdanken wir ebenfalls Herodot. Die Quelle ist aber aus verschiedenen Gründen bei Historikern umstritten, obwohl nicht grundsätzlich daran gezweifelt wird, dass es diese Brücke gegeben hat. Ein Beispiel für die Ungereimtheiten ist die Länge der Brücke, die Herodot mit 1.300 m angibt. Das ist jedoch viel zu kurz, weil der engste damals nutzbare Standort in den Dardanellen mindestens 2.000 m breit war.
Natürlich haben sich auch die Römer Schwimmbrücken militärisch zunutze gemacht. Historisch belegt sind z.B. zwei Schiffbrücken, die Kaiser Trajan im Laufe der Dakerkriege (101/102 und 105/106) "mit allen verfügbaren Schiffen der Umgebung" über die Donau legen ließ. Beide Brücken sind auf der Trajansäule in Rom Auf der Trajanssäule sind die Ruhmestaten Kaiser Trajans in den Dakerkriegen chronologisch geordnet dargestellt. dargestellt. Die Schiffbrücke aus dem Jahr 101 zeigt den Auftakt des ersten (trajanischen) Dakerkrieges mit dem Übersetzen des römischen Heeres über die Donau. Im weiteren Verlauf des Krieges ließ Trajan allerdings eine feste Brücke über die Donau schlagen, die bis heute berühmt ist.
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Die Schiffbrücke über den Niederrhein bei Arnheim wurde bereits im Jahr 1603 eingerichtet. Es soll hier aber bereits in der Römerzeit eine dauerhafte Schwimmbrücke gegeben haben. Erst 1935 wurde sie endgültig durch eine "feste" Brücke ersetzt. Joan Blaeu: "Toonneel der Steden" (Ausschnitt) aus dem Jahr 1652. |
Der römische Geschichtsschreiber Cassius Dio (ca. 163-235 n.Chr.) hat uns eine historische Beschreibung Übersetzung aus dem Englischen (Loeb 1927) mit Hilfe von DeepL. hinterlassen, wie die Römer eine Schwimmbrücke unter Kriegsbedingungen anlegten:
"Die Schiffe, mit denen der Fluss überbrückt werden soll, sind Flachbodenschiffe, die ein Stück stromaufwärts von der Stelle, an der die Brücke gebaut werden soll, vor Anker gehen. Wenn das Signal ertönt, lassen sie zuerst ein Schiff stromabwärts treiben, dicht am Ufer, das sie halten; und wenn es gegenüber der zu überbrückenden Stelle angekommen ist, werfen sie einen mit Steinen gefüllten Weidenkorb an einem Seil in den Strom, der als Anker dient. Auf diese Weise befestigt, bleibt das Schiff in der Nähe des Ufers in Position, und mit Hilfe von Bohlen und Brettern, die das Schiff in großer Menge mit sich führt, wird sofort eine Verbindung bis zum Ufer gelegt. Dann schicken sie ein weiteres Schiff in einiger Entfernung vom ersten stromabwärts, und dann das nächste, bis die Brücke das gegenüberliegende Ufer erreicht hat. Das Schiff, das dem feindlichen Ufer am nächsten ist, trägt Türme und ein Tor sowie Bogenschützen und Katapulte mit sich."
Auch Alexander der Große, Hannibal, Caligula und weitere römische Kaiser ließen auf ihren Feldzügen immer wieder Schiffbrücken errichten. Man muss davon ausgehen, dass zumindest die Schiffe vom Heer mitgeführt wurden, denn man konnte nicht sicher sein, ob man im Bedarfsfall vor Ort genügend Schiffe beschlagnahmen konnte. Also wurden die Schiffe zerlegt und von Last- oder Zugtieren transportiert. Das war natürlich sehr mühselig und zeitraubend. Eine Erleichterung führte Julius Cäsar ein, indem er Auftriebskörper aus Reisig und Weidenstöcken flechten ließ, die mit Tierhäuten überzogen wurden.
Schon 1672 führte die französische Armee zurzeit von König Ludwig XIV die ersten Pontons ein, die nicht mehr nur aus Holz bestanden. Dünnes Kupferblech wurde auf ein Grundgerüst aus Holz genagelt und an den Überlappungsstellen abgedichtet. Das war kein Problem, denn die Methode des Kalfaterns war schon seit Jahrhunderten aus dem Schiffbau bekannt.
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Häufig wird angegeben, die erste Schiffbrücke in Mainz sei am 12. Mai 1661 von Kurfürst Johann Philipp von Schönborn eröffnet worden. Wie die Grafik allerdings beweist, muss es jedoch schon eine frühere Schwimmbrücke gegeben haben. Der Stich ist überschrieben mit "Anno 1633". Stich von Matthäus Merian (Ausschnitt). Veröffentlicht: 1646. Vollständige Ansicht |
Pontonbrücken gehören auch heute noch zur unverzichtbaren Grundausrüstung jeder Armee. Für begrenzte Spannweiten gibt es Spezialfahrzeuge wie z.B. Brückenlegepanzer, die in kurzer Zeit an einer beliebigen Stelle einen Übergang für schwerste Militärfahrzeuge herstellen können.
Über dauerhafte Schwimmbrücken zur Befriedigung ziviler Verkehrsbedürfnisse ist weit weniger bekannt, obwohl es sie auch schon in früher Zeit gegeben hat. Eine Schiffbrücke die über Jahre dauerhaft bestehen soll, erfordert weitergehende Schutzmaßnahmen für das Bauwerk selbst. Je nach geografischen und klimatischen Verhältnissen ist eine schwimmende Brücke zahlreichen Gefahren ausgesetzt. Da sich ihr Fahrbahnträger in der Regel sehr dicht über der Wasseroberfläche befindet, können Eisgang oder auch größere Wellen zu erheblichen Beschädigungen bis zum Totalverlust führen. Bei extremen Wetterverhältnissen müssen Schiffbrücken daher - ähnlich wie Fähren - den Dienst vorübergehend einstellen.
Vor der Einführung der Eisenbahn und dem motorisierten Straßenverkehr waren die Flüsse die einzigen Verkehrswege, auf denen Güter in nennenswerter Größenordnung transportiert werden konnten. Entsprechende Bedeutung hatten die größeren Flüsse für den Warenverkehr. Insofern musste praktisch jede Schwimmbrücke zwingend über eine Möglichkeit verfügen, den Schiffsverkehr passieren zu lassen. Wie bei festen Brücken auch, bot sich die Möglichkeit von beweglichen Brücken, also Klapp-, Zug- oder Drehbrücken. Bei Schwimmbrücken gibt es aber noch eine weitere Möglichkeit, nämlich das Ausfahren eines Brückensegments im Bereich der Schifffahrtsrinne.
In China soll es bereits ab dem Jahr 257 v.Chr. eine dauerhafte Schwimmbrücke über den Gelben Fluss gegeben haben, die über 1.000 Jahre in Betrieb war. Sicherlich wurden sämtliche Teile dieser Brücke mehrfach ausgetauscht und auch Zerstörungen dürften mehr als einmal vorgekommen sein. Eine der frühesten europäischen Schwimmbrücken dürfte die Rheinbrücke im niederländischen Arnheim Nach seiner Trennung von der Waal kurz hinter der deutsch-niederländischen Grenze verfügt der Rhein bei Arnheim nur noch über ca. 1/3 seiner Wassermenge bei Kleve. gewesen sein. Bereits 1603 wurde sie zur Erleichterung des Handels eingerichtet. Auf einer Stadtansicht aus dem Jahr 1652 ist sie dargestellt und auch gut als Schiffbrücke erkennbar. Bis zur Errichtung der ersten Festen Brücke im Jahr 1935 blieb eine Schwimmbrücke bestehen und war auch die einzige Brücke über den Rhein.
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Soldaten auf einer Schwimmbrücke über den Oberrhein bei Breisach.
Fotografie aus dem Jahr 1895 |
Bevor die Römer bei Mogontiacum, dem heutigen Mainz, die erste Brücke mit steinernen Pfeilern über den Rhein schlugen, soll es bereits für einige Zeit eine Schwimmbrücke gegeben haben. Dies könnte sich schon zwei Jahrzehnte vor unserer Zeitrechnung ereignet haben. Wahrscheinlich befand sich die erste dauerhafte Schiffbrücke Deutschlands genau an dieser Stelle, denn 1661 ließ Kurfürst Johann Philipp von Schönborn wieder eine Schwimmbrücke bei Mainz in Betrieb nehmen. Sie bestand aus 48 Schiffen und wurde durch Benutzungsgebühren, den "Brückenzoll", finanziert. Im Jahr 1844 ersetzte man die hölzernen Kähne durch Eisenschiffe und verkaufte die hölzerne Schiffbrücke an die Stadt Mülheim, wo sie noch viele Jahre ihren Dienst versah. Erst mit der Einweihung der Theodor-Heuss-Brücke im Jahr 1885 endet die Geschichte der Mainzer Schiffbrücke endgültig.
Die Mainzer Schwimmbrücke sollte Vorbild für mehrere kurz darauf entstandene Schiffbrücken werden, so z.B. zwischen Koblenz und Ehrenbreitstein. Den Anreiz dafür dürfte die Kunde von den erfreulichen Einnahmen gegeben haben, die das Kurfürstentum Mainz durch die Brücke generierte. Die Leidtragenden waren allerdings die Fährleute, denen praktisch die Lebensgrundlage entzogen wurde. Die bis Dato privatwirtschaftlichen Einnahmen, die das Auskommen der Fährfamilien gesichert hatten, kamen nun eben dem Kurfürsten zugute. Das war natürlich nicht nur beim Bau von Schwimmbrücken so, sondern genauso beim Bau von festen Brücken.
Da die Fortschritte in der Brückenbautechnik, und hier insbesondere bei den Gründungsverfahren, erst Mitte des 19. Jahrhunderts den Bau fester Brücken am Niederrhein zuließen, bestimmten etwa 200 Jahre lang die Schwimmbrücken das Bild auf dem Rhein und den anderen großen europäischen Strömen. Der Innovationsdruck kam dann aber mit Macht von den Eisenbahnen, die dringend nach neuen Brückenlösungen verlangten. 1835 war die erste deutsche Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet worden und nun traf das rasant expandierende Schienennetz überall auf Flüsse, die zu breit waren, um mit den herkömmlichen Methoden eine Eisenbahnbrücke darüber zu bauen.
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Die erste kombinierte Schwimmbrücke für Straßenverkehr und die Eisenbahn bei Karlsruhe / Maxau. Später wurde noch eine baugleiche Brücke bei Speyer eingerichtet.
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Die Besonderheit der Eisenbahn und ihr größtes Problem, gerade auch für den Brückenbau, ist das große Gewicht eines Eisenbahnzuges, insbesondere der Lokomotiven. Das Eigengewicht der Lokomotiven stieg mit der Zunahme ihrer Leistungsfähigkeit sprunghaft an. Außerdem musste eine Dampflokomotive immer genügend Kohlen und Wasser mit sich führen, sodass die bewegte Gesamtmasse beträchtlich war.
In Bezug auf den Brückenbau wurde zunächst versucht, das Problem mit den bekannten und bewährten Techniken zu lösen. Man probierte es mit Fähren, die speziell für Eisenbahnwagen konzipiert waren und "Trajekt" genannt wurden. Verladen wurden aber nur die leichten Wagen. Die schweren Lokomotiven blieben auf dem Festland zurück und mussten am gegenüberliegenden Ufer durch eine andere Zugmaschine ersetzt werden. Eine solche Unterbrechung der Fahrt kostete natürlich viel Zeit und machte die größte Errungenschaft des Eisenbahnverkehrs teilweise wieder zunichte, nämlich ihre damals konkurrenzlose Geschwindigkeit.
Es blieb also mancherorts nichts anderes übrig, als auch für die Eisenbahn Schwimmbrücken anzulegen. Auch hier bereitete das Gewicht der Lokomotiven das größte Problem, denn eine weiche Konstruktion wie eine Schwimmbrücke sinkt unter einer großen Masse ein. Praktisch hat dies zur Folge, dass die Eisenbahn im Prinzip immer "bergauf" fährt, weil sie sich immer in einer Art Wellental befindet. Für alle Bestandteile einer Schwimmbrücke bedeutet die entstehende Verformung eine enorme ständige Beanspruchung unter jedem einzelnen Zug. Die Kommunikation war ohnehin nur bei guten Wetterbedingungen möglich, denn starke Winde oder Eisgang führten zur Sperrung der Schwimmbrücken. Manchmal musste man sie ganz abbauen und in einen sicheren Hafen schwimmen. Auch sehr hohe oder sehr niedrige Wasserstände konnten Probleme bereiten, weil sich dadurch die Steigung bzw. Neigung der Zufahrtsrampen änderte. Die angestrebte Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Eisenbahnen wurde daher mit jedem Trajekt und jeder Schwimmbrücke auf der Linie ungewisser.
| Jahr | Name | Ort | Spann- weite |
Beteiligte |
|---|---|---|---|---|
| 1848 | Conwy Castle Bridge | Conwy / Wales | 125 m | Robert Stephenson |
| 1850 | Britannia Bridge | Bangor / Wales | 140 m | Robert Stephenson |
| 1855 | Niagarabrücke | Niagara / USA | 250 m | Johann A. Röbling |
| 1857 | Weichselbrücke | Dirschau / Preußen | 131 m | Karl Lentze |
| 1859 | Dombrücke | Köln / Preußen | 103 m | Hermann Lohse |
| 1859 | Royal Albert Bridge | Saltash / England | 177 m | Isambard K. Brunel |
| 1861 | Rheinbrücke | Kehl / Deutschland | 59 m | Franz Keller |
| 1864 | Rheinbrücke | Griethausen / Deutschland | 100 m | Emil H. Hartwich |
Die erste Schwimmbrücke für die Eisenbahn war die Rheinbrücke bei Karlsruhe Maxau, die bis 1938 in Benutzung war. Vorher hatte es an dieser Stelle bereits eine reine Straßenbrücke auf Pontons gegeben. Als die neue Brücke 1865 in Betrieb ging, war sie die erste Schwimmbrücke Europas, die sowohl für Straßen-, als auch für Schienenverkehr geeignet war. Zwei Jahre später wurde sie auf der Pariser Weltausstellung mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Sie bestand aus 34 Schiffen und hatte eine Gesamtlänge von 362 m, inklusive Zufahrtsrampen.
Acht Jahre nach der Brücke in Karlsruhe wurde in Speyer eine ganz ähnliche Schwimmbrücke für Straße und Schiene in Betrieb genommen. Von dieser Brücke existiert ein Film aus dem Jahr 1939, der anschaulich den erforderlichen Personaleinsatz einer solchen Brücke zeigt, u.a. beim Öffnen und Schließen des Durchlasses für die Schifffahrt. Rückblickend muss allerdings festgestellt werden, dass die Schwimmbrücke für die Eisenbahn wegen der niedrigen Kosten vielleicht einen Versuch wert war, sich letztendlich aber nicht durchsetzen konnte.
Obwohl für die Passage der Schwimmbrücke besonders leichte Lokomotiven eingesetzt wurden, sank die weiche Brückenkonstruktion unter der Lok ein. Bei der Brücke in Speyer betrug die Einsenkung z.B. 10-18 cm. Da die üblichen Lokomotiven des Linienbetriebs zu schwer waren, mussten sie vor und hinter der Schwimmbrücke gegen leichte Spezialmaschinen ausgetauscht werden, was natürlich Zeitverlust bedeutete. Noch nachteiliger war der ständige Konkurrenzkampf mit der Schifffahrt, weil eine der Verkehrsarten ständig warten musste.
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Die 'Evergreen Point Floating Bridge' in Seattle / USA ist die längste Schwimmbrücke der Welt. Sie hat eine Gesamtlänge von 2.350 m und ist seit 2016 in Betrieb. Es gab aber schon ab 1963 an dieser Stelle eine ähnliche Schwimmbrücke. Die Auftriebskörper der heutigen Brücke bestehen aus Beton. © SounderBruce (wikipedia). CC BY-SA 4.0 Deed |
Im Grunde genommen war bei der Inbetriebnahme der ersten Eisenbahnschwimmbrücke in Karlsruhe schon klar, dass es sich nur um eine Zwischenlösung handeln konnte. Überall auf der Welt arbeiteten Techniker mit entsprechendem Hochdruck daran, neue Brückenlösungen für die Eisenbahn zu entwickeln. Und sie waren auch durchaus erfolgreich. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Schwimmbrücke Karlsruhe-Maxau waren weltweit schon viele dauerhafte Eisenbahnbrücken mit teilweise großen Spannweiten in Betrieb (siehe Tabelle).
Eine Schwimmbrücke besteht aus einer Vielzahl von schwimmfähigen Auftriebskörpern, die hintereinander von einem Ufer zum anderen gespannt werden und über die ein befahrbarer (oder begehbarer) Boden gelegt wird. Ein Schiff, Kahn oder Boot kann man leicht zum vorgesehenen Einsatzort manövrieren und dort verankern. Die Art der Befestigung hängt davon ab, ob die Wassertiefe auf der ganzen Breite das Verankern der einzelnen Schiffe zulässt. Ist dies der Fall, wird jeder Ponton oder jedes Schiff doppelt verankert, nämlich einmal stromauf- und einmal stromabwärts, wobei auch die untere Kette möglichst straff gespannt wird. So ist die Lage jedes Pontons auch in seitlicher Richtung stabil, solange sich Wind- und Wellenbewegungen in Grenzen halten.
Wenn die Wassertiefe zu groß ist und nicht genügend lange Ankerketten zur Verfügung stehen, werden nur die äußeren Schiffe an den Uferseiten verankert. In diesem Fall treten an den Befestigungspunkten enorme Zugkräfte auf, deren Größe u.a. von der Strömungsgeschwindigkeit des Flusses abhängig ist. In diesem Fall nimmt die Fahrbahn der Schwimmbrücke einen parabelförmigen Verlauf. Über die einzelnen Schiffe, bzw. Pontons, verläuft die Fahrbahn, die traditionell natürlich aus Holzplanken hergestellt wurde. Wenn viele Reitpferde und Zugtiere über die Brücke gehen sollten, verteilte man Erde über die Holzbretter, damit die Tiere ohne Scheu über die Brücke gehen konnte. Aus dem gleichen Grund versuchte man auch durch Geländer den die freie Sicht auf das Wasser zu behindern.
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Moderne, leichte und flexibel einsetzbare Fußgängerbrücke aus HDPE-Kunststoff. Geeignet als Fußweg in Yachthäfen, bei Veranstaltungen oder als Ersatzbrücke bei Hilfseinsätzen.
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Die Fahrbahnträger für Kraftfahrzeuge bestehen heute in der Regel aus vorgefertigten Stahlsegmenten mit vertieften Fahrspuren, die ein Fahrzeug nicht ohne weiteres verlassen kann. Während man heute geschlossene, unsinkbare Auftriebskörper aus Kunststoff, Stahl oder sogar Stahlbeton verwendet, benutzte man in vorindustrieller Zeit fast immer Schiffe aus Holz. Lediglich zu militärischen Zwecken wurden auch Schwimmkörper aus Tierhäuten verwendet, die mit Luft und aussteifenden Materialien gefüllt waren.
Die große Zeit der Schiffbrücken lief mit dem Ende des 19. Jahrhunderts langsam aus. Noch immer bildeten die großen Flüsse das Rückrat des Warenverkehrs. Hier kamen sich aber die Schifffahrt und der kreuzende Straßenverkehr ständig in die Quere. Historische Zeitschriften und Fachmagazine belegen, dass es gar nicht selten zu Unfällen mit den Schiffbrücken kam. Dabei wurden die Brücken ebenso häufig beschädigt, wie die Schiffe selbst. Manche Schiffe sanken sogar und versperrten dann zunächst einmal die Fahrrine. Solche Probleme, die Zeitverluste und schließlich die Fortschritte im Brückenbau führten zu einer allmählichen Abkehr von den Schwimmbrücken. Dennoch konnten sich manche Exemplare noch über Jahrzehnte halten.
Seitdem ist die Bedeutung von Schwimmbrücken im zivilen Leben deutlich zurückgegangen. Dennoch sind weltweit und auch in Deutschland heute noch einige Schwimmbrücken in Betrieb. Als Beispiel sei die Ruhrbrücke Holtey in Essen genannt, eine 84 m lange Fuß- und Radwegbrücke. Eine Schwimmbrücke für normalen Straßenverkehr befindet sich zwischen Bochum und Hattingen. Die Schwimmbrücke Dahlhausen führt ebenfalls über die Ruhr und darf mit einer Maximalgeschwindigkeit von 10 km/h befahren werden.
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