Rügenbrücke

Stralsund-Rügen, Deutschland

© Arno Petersen www.foto-petersen.de

Name:	Rügenbrücke
Ort:	Stralsund/Rügen
Land:	Deutschland
Konstruktionstyp:	Schrägseilbrücke
Fertigstellung:	Oktober 2007
Verkehrsart:	Straße
Material:	Spannbeton/Stahl
Größte Spannweite:	198 Meter
Höhe über dem Wasser:	42 Meter

Die Entlastung des fast 70 Jahre alten Rügendammes ist das vorrangige Ziel des größten deutschen Brückenbauprojektes der letzten Jahre. Bezogen auf ihre Gesamtlänge von 2.831 m ist sie nun die größte Brücke Deutschlands. Der architektonische Höhepunkt des ganzen Projektes ist zweifellos die Schrägseilbrücke über den Ziegelgraben.

Seit dem Mauerfall hat sich die Ostseeinsel Rügen mit ihren Sehenswürdigkeiten wie z.B. den weltberühmten Kreidefelsen zu einem der wichtigsten deutschen Tourismuszentren entwickelt, dessen Verkehrserschließung den steigenden Besucherzahlen schon bald nicht mehr gewachsen war. Die einzige Verkehrsverbindung auf dem Landweg zur größten deutschen Insel war bisher die Bundesstraße 96, die gemeinsam mit einer Bahnlinie über den im Jahre 1936 fertig gestellten Rügendamm führt.

Diese nur zweispurige Straße reichte vor allem an den Wochenenden der Sommermonate bei weitem nicht aus, um die täglich bis zu 20.000 Fahrzeuge zwischen Insel und Festland zu bewältigen. Auf Stralsunder Seite führt eine Hubbrücke über den Ziegelgraben, die vier bis fünf Mal täglich für die Querung von Schiffen geöffnet werden muss. Die alte Ziegelgrabenbrücke bildete somit das Nadelöhr auf dem Weg nach Rügen.


Finanzierung auf Kosten des Bundes

Von den teilweise kilometerlangen Staus war besonders auch die Stadt Stralsund betroffen, weil sie auf der Festlandseite am Ende des 2,5 km langen Rügendammes liegt. Doch das ist seit der Eröffnung der neuen Strelasundquerung im Oktober 2007 nun endgültig vorbei.

Die Pfeiler haben einen tropfenförmigen Querschnitt © Günter Kohlhof

Auf Grund von Verkehrsprognosen geht man davon aus, dass sich das Fahrzeugaufkommen in den nächsten Jahren noch erheblich steigern wird und sich im Extremfall bis 2010 sogar verdreifachen könnte. Den Verantwortlichen im Bundesministerium für Verkehr und bei der DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) war daher schon bald nach der deutschen Wiedervereinigung klar, dass diese Verkehrsprobleme nur durch den Bau einer neuen Brücke zu lösen sind.

Unklar hingegeben war lange Zeit wie das Bauwerk finanziert werden sollte. In Anlehnung an große ausländische Brückenbauprojekte der jüngeren Zeit wollte das Bundesministerium für Verkehr den Bau zunächst privat finanzieren lassen. Eine europaweite Ausschreibung die gleichzeitig den Bau, die Finanzierung und eine Konzession für den Betrieb der Brücke mit entsprechenden Mauteinnahmen vorsah, brachte jedoch nicht den gewünschten Erfolg. Die interessierten Bauunternehmen argumentierten mit zu stark schwankenden Benutzungszahlen (Sommer/ Winter) und bemängelten zu niedrig kalkulierte Baukosten bei recht optimistischen Verkehrsprognosen. Die Ausschreibung wurde im April 2003 aufgehoben und der Bund beschloss die ca. 85 Millionen Euro teure Brücke auf eigene Rechnung zu bauen. Dieser Wechsel des Finanzierungskonzeptes hat für die heutigen Benutzer der Brücke den Vorteil, dass die Überfahrt nun doch kostenlos ist.

Nach einer erneuten Ausschreibung erhielt ein vorwiegend deutsches Firmenkonsortium unter der Federführung der Walter Bau AG aus Augsburg den Auftrag für die Bauarbeiten. Weiterhin beteiligt waren unter anderen die Firmen DYWIDAG und Max Bögl sowie als Subunternehmer eine ganze Reihe von Firmen aus der Stralsunder Region. Die Auftragssumme betrug ca. 85 Millionen Euro, die sich bis zur Fertigstellung des Projektes auf ca. 125 Millionen erhöhten. Während der Bauarbeiten mussten die Firmen Walter und DYWIDAG allerdings Konkurs anmelden, so dass die Fa. Max Bögl das Projekt als alleiniger Auftragnehmer fortführte.

Die Schrägseilbrücke wird im freien Vorbau errichtet © Conny Wermke

Am 31. August 2004 erfolgte der erste Rammschlag für die Pfahlgründungen durch den damaligen Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe und den Ministerpräsidenten des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Harald Ringstorff.


Mehr als nur eine Brücke

Die neue Rügenbrücke repräsentiert zwar den technischen und architektonischen Höhepunkt der zweiten Strelasundquerung aber das Gesamtprojekt besteht aus weiteren ebenso wichtigen Elementen. Die Gesamtverbindung über den Strelasund ist 4.100 m lang, wovon insgesamt 2.830 m auf Brückenbauwerke entfallen. "Rügenbrücke" ist übrigens nach Auskunft des Bundesverkehrsministeriums der offizielle Name des Gesamtbauwerks. Außer den Vorlandbrücken in Stralsund, auf Rügen und auf der Insel Dänholm gibt es noch eine ca. 530 m lange Balkenbrücke bei Stralsund und die große Schrägseilbrücke.

Dieser, vom Architekturbüro Keipke aus Rostock gestaltete Teil des Projektes, verläuft auf der Nordseite parallel zum Rügendamm, der auch nach Fertigstellung der Brücke weiter in Betrieb bleiben soll. Die Spannweiten der Rügenbrücke betragen 198 m und 126 m bei einer freien Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt von 42 m. Damit ist sie eine der am weitesten gespannten Schrägseilbrücken Deutschlands. Zum Vergleich: die Spannweite der Köhlbrandbrücke in Hamburg beträgt 325 m und die der Fleher Rheinbrücke in Düsseldorf 368 m.

Optischer Blickfang der ganzen Konstruktion ist der 128m hohe Pylon, mit dessen Gestaltung sich die Architekten viel Mühe gemacht haben. Angesichts der unmittelbaren Nähe zum Meer sollen die beiden schlanken, durch Querstreben miteinander verbundenen Pylonstiele an die Masten eines Segelschiffes erinnern. Die Pfeiler des in einem hellen Blauton gehaltenen Pylons bestehen aus tropfenförmigen Stahlbetonelementen die auf einem runden Sockel ruhen. Die Gründung des Pylons besteht aus 45 Bohrpfählen mit jeweils 30m Länge und 1,50 m Durchmesser.

Vom Pylon ausgehend wird die Brückenfahrbahn von insgesamt 32 Stahlseilen gehalten, die jeweils 17 cm Durchmesser haben und in der so genannten "Harfenform" angeordnet sind. Durch die unterschiedlichen Feldweiten auf den Pylonseiten entsteht eine optisch interessante assymetrische Frontalansicht der Brücke.

Elegante Architektur über dem Strelasund © Barbara Kellner

Der Überbau wird insgesamt drei Fahrspuren erhalten, wobei die Fahrtrichtung der mittleren Spur je nach Verkehrsaufkommen variabel ist. Der Hauptträger der Brücke wurde vom Pylon ausgehend in beide Richtungen gleichzeitig mit Hilfe eines Schwimmkrans aus Stahlfertigteilen im freien Vorbau montiert.


Offizielle Verkehrsfreigabe am 22.10.2007

Die Bauarbeiten an der Brücke kamen zügig voran und konnten im Oktober 2007 abgeschlossen werden. Allerdings wurde das Bauwerk dann doch etwas teurer: 125 Millionen Euro betrug die Bausumme letzten Endes. Die Eröffnungsfeierlichkeiten fanden vom 19. - 21. Oktober mit einem umfangreichen Rahmenprogramm aus Sport und Kultur statt. Am 20. Oktober wurde die Brücke von Bundeskanzlerin Angela Merkel feierlich eingeweiht und die offizielle Verkehrsfreigabe erfolgte am 22.10.2007.

Neben dem weiteren Ausbau des Tourismus erhofft man sich in Mecklenburg-Vorpommern durch die neue Brücke auch eine zusätzliche wirtschaftliche Stärkung der Ostseeinsel durch den innereuropäischen Warenverkehr. Die Marktchancen des neuen südlich von Saßnitz gelegenen Fährhafens Mukran, werden sich bei einer schnelleren Verkehrsverbindung nach Rügen - besonders auch als Zubringer für Skandinavien und das Baltikum - wohl deutlich verbessern.

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