Die Köhlbrandbrücke

Hamburg, Deutschland

© Esbjörn Strid

Name:	Köhlbrandbrücke
Ort:	Hamburg
Land:	Deutschland
Konstruktionstyp:	Schrägseilbrücke
Fertigstellung:	1974
Ingenieur:	Paul Boué
Architekt:	Egon Jux
Verkehrsart:	Kraftfahrzeuge
Material:	Stahlbeton, Stahl
Gesamtlänge:	3.940 m
Größte Spannweite:	325 m
Lichte Höhe zwischen Brücke und Wasser:	53 m

Mit ca. 2000 Brücken ist Hamburg die "brückenreichste" Stadt Europas. Auf dem zweiten Platz rangiert London mit 850 Brücken, gefolgt von Amsterdam mit etwa 600 Brücken. Durch ihre Lage und ihre elegante Architektur wurde die im Jahre 1974 fertig gestellte Köhlbrandbrücke zu einem modernen Wahrzeichen der Hansestadt.

Bereits Ende der sechziger Jahre verlangte die stetige Expansion des Hamburger Hafens nach einer schnellen Straßenverbindung über den Köhlbrand, der die Süderelbe mit der Norderelbe verbindet. Seit 1910 wurde der Verkehr über den Köhlbrand durch Fähren sichergestellt, die mit maximal 6.500 Fahrzeugen pro Tag an ihrer Leistungsgrenze angekommen waren. Der Grund für die starke Verkehrszunahme war vor allem die Erweiterung des Freihafens auf der westlichen Seite des Köhlbrands unter anderem durch das weitläufige Container-Zentrum. Vor allem verkehren hier viele LKW, deren Waren innerhalb des zollfreien Hafengebietes umgeschlagen werden. Es musste also eine andere Lösung gefunden werden und die konnte nur eine Brücke oder aber ein Tunnel sein, wie er ja in Hamburg bereits seit vielen Jahren unter der Elbe vorhanden war und für die Autobahn gerade neu gebaut wurde.

Erste Sektionen des Überbaus werden montiert

Entscheidung für die Brücke

Aus Kostengründen entschied sich der Senat der Stadt Hamburg schließlich gegen den Tunnel, obwohl an ein Brückenbauwerk enorme Anforderungen zu stellen waren. Die rege Schifffahrt im Hafen verlangte ein besonders hohes Bauwerk, damit auch größere Schiffe zwischen Norder- und Süderelbe verkehren konnten. Im Jahre 1969 wurde ein Ideenwettbewerb ausgeschrieben, an dem sich fünf in- und ausländische Baufirmen mit insgesamt acht Vorschlägen beteiligten. Die meisten dieser Vorschläge sahen eine Schrägseilbrücke vor, da man in Deutschland (besonders in Köln und Düsseldorf) nach dem zweiten Weltkrieg sehr gute Erfahrungen mit diesem Brückentyp gemacht hatte.

Das Rennen machte ein Vorschlag des Architekten Egon Jux, eines ehemaligen Schülers des Bauhausarchitekten Le Corbusier. Jux schlug eine Brücke mit büschelförmig angeordneten Schrägseilen, zwei markanten Pylonen sowie mäßig ansteigenden Auffahrrampen vor.


Baubeginn im Mai 1970

Der Auftrag wurde einem Konsortium vorwiegend deutscher Baufirmen erteilt, darunter die Philipp Holzmann AG, Beton- und Monierbau AG, Siemens Bauunion und die Rheinstahl AG. Die Bauarbeiten begannen am 8. Mai 1970 mit den ersten Rammschlägen durch den damaligen Hamburger Wirtschaftssenator Helmut Kern. Da im Bereich des Köhlbrandes kein tragfähiger Boden ansteht, mussten die Pylone und die 75 Pfeiler der Auffahrrampen auf insgesamt 1700 Großbohrpfählen gegründet werden. Die beiden Pylone ruhen auf jeweils 48 dieser Pfähle, die einen Durchmesser von 1,30 Metern und eine Länge von 18 Metern haben.

Die Brücke kurz vor ihrer Vollendung

Nach der Fertigstellung der Pfeiler und der beiden Sockel kam der wohl spannendste Augenblick während der Bauarbeiten, nämlich der Errichtung der beiden Pylone. Jeder Pylon wurde in 12 vorgefertigten Einzelteilen ("Schüssen") zur Baustelle gebracht und mit einem gewaltigen Autokran montiert. Die größten Einzelteile wogen 110 Tonnen und trotz ungünstigen Wetters (bei immerhin bis zu 9 Windstärken), war die Arbeit innerhalb von sechs Tagen erledigt. Mit einer Höhe von 135 Metern sind die Pylone fast so hoch wie der Michel und prägen seit ihrer Errichtung -besonders auch durch den blauen Anstrich- das Hamburger Stadtbild in ähnlicher Weise.

Die Gesamtlänge der Brücke einschließlich Auffahrrampen beträgt 3.940 Meter. Die westliche und die östliche Auffahrrampe bestehen aus Stahlbeton und wurden im freien Vorbau errichtet. Der Überbau der insgesamt 520 m langen Hauptbrücke (97,50m - 325m - 97,50m) besteht aus einem Stahlhohlkasten, der aus 34 Einzelsektionen zusammengeschweißt wurde. Diese wurden von den Pylonen ausgehend in beide Richtungen gleichzeitig montiert und mit insgesamt 88 Schrägseilen an den Pylonen aufgehängt. Die Stahlkabel haben Durchmesser zwischen 54 und 104 mm und werden durch eigens entwickelte Messgeräte ständig auf die vorhandenen Seilkräfte überprüft. Die Gesamtbauleitung für die umfangreichen Stahlarbeiten lagen bei Dr. Ing. Paul Boué.

Der westliche Pylon © Bernd Nebel

Ausreichend Platz für die Schifffahrt

Das letzte der 17,6 Meter breiten und bis zu 143 Tonnen schweren Segmente schloss am 25. Oktober 1973 die verbliebene Lücke. Dann feierte man auf der Brückentafel in luftiger Höhe Richtfest. Der lichte Abstand zwischen normalem Wasserstand bei Ebbe und der Unterkante der Brücke beträgt ganze 53 Meter, wodurch auch für große "Pötte" die Durchfahrt möglich ist. Helmut Kern gebührte in Vertretung des Bauherrn die Ehre, als erster trockenen Fußes über den Köhlbrand zu marschieren. Einem alten Brauch folgend musste er sich dieses Recht mit 10 Silbermünzen beim Polier der Baufirma erkaufen, der ihm als Dank dafür die Schuhe putzte.

Nach dem Richtfest dauerte es noch ein knappes Jahr bis die Brücke so weit fertig gestellt war, dass sie dem Verkehr übergeben werden konnte. Vorher wurde jedoch noch ein Belastungstest durchgeführt, wie es noch aus der Zeit vor der Einführung wissenschaftlicher Berechnungsmethoden üblich war. Zu diesem Zweck fuhren in einem nächtlichen Konvoi insgesamt 58 mit Kies beladene LKW mit einem Gesamtgewicht von 2300 Tonnen auf die Brücke und bestätigten die statischen Berechnungen.

Am 20. September 1974 war es endlich so weit: die Brücke wurde in Anwesenheit des damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel und unter Teilnahme unzähliger Hamburger Bürger mit einem wahren Volksfest feierlich eingeweiht. Scheel begann seinen Spaziergang über die Brücke mit einem Zitat des Sachsenkönigs Friedrich August: "Nu, denn latschen wir mal nieber" und 600.000 Fußgänger folgten ihm an diesem und dem nächsten Tag.


Auszeichnungen und Ehren für die "schönste Brücke Europas"

Die Köhlbrandbrücke war nach ihrer Fertigstellung die viertgrößte Schrägseilbrücke Europas und erregte großes Interesse im In- und Ausland. Paul Boué und Egon Jux erhielten 1975 in Torremolinos (Spanien) den Europäischen Stahlbaupreis für die "schönste Brücke des Kontinents". Für Hamburg hat die Brücke nicht nur verkehrspolitische Bedeutung sondern ist als "Triumphbogen am Hafen" zu einem zweiten Wahrzeichen (neben dem Michel) geworden.

In finanzieller Hinsicht erwies sich die Brücke allerdings als ein schwer zu kalkulierendes Abenteuer für die Stadt. Die ursprünglich veranschlagten Baukosten in Höhe von 76 Millionen Mark waren bis zur Fertigstellung auf 160 Millionen Mark angeschwollen, von denen der Bund 48% und

Viel Verkehr über dem Köhlbrand © Thomas Seidel

die Hansestadt Hamburg 52% zu tragen hatten. Hinzu kam ein unerwartet starker Rostbefall der Schrägseile, der bereits vier Jahre nach Fertigstellung der Brücke einen kompletten Austausch aller Kabel mit einem erneuten Kostenaufwand von 17 Millionen Mark erforderte. Vor einigen Jahren wurden dann auch die Pylone mit erheblichen Kosten von Grund auf saniert.

Dennoch hat sich die Brücke für die Stadt letztendlich bezahlt gemacht, denn mit einem Verkehrsaufkommen von ca. 30.000 Fahrzeugen pro Tag hilft sie die Attraktivität des Hamburger Welthafens zu erhalten und somit den Wirtschaftsstandort Hamburg langfristig zu sichern.

Die Benutzung der Brücke ist für Fahrräder und Fußgänger verboten. Auch das Anhalten und Aussteigen auf der Brücke ist nicht erlaubt. Dies hat zum Einen natürlich sicherheitstechnische Gründe, ist zum Anderen aber auch darin begründet, dass sich die Brücke innerhalb des nicht zollpflichtigen Freihafens befindet aber gleichzeitig auch innerstädtischer Verkehr über die Brücke fließt. Durch das Halteverbot soll auch das Umladen zollpflichtiger Waren unterbunden werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke ist wegen des teilweise recht starken Seitenwindes auf 50 km/h begrenzt.


Zum 30-jährigen Bestehen in neuem Licht

Anlässlich ihres 30-jährigen Bestehens wurde die Brücke durch eine zusätzliche Attraktion bereichert: seit Oktober 2004 illuminiert der Lichtkünstler Michael Batz die Brücke mit einem von ihm entwickelten Lichtkonzept. Nach Einbruch der Dunkelheit erstrahlen die Pylone nun in einem unwirklich blauen Licht und begrüßen die Besucher Hamburgs auch des Nachts als Wahrzeichen der Stadt.

Die "Bild"-Zeitung verbreitete im Januar 2007 die überraschende Nachricht, die Köhlbrandbrücke müsse bald abgerissen werden, da ihre lichte Durchfahrtshöhe nicht für Containerschiffe der neuesten Generation ausreichend sei. Dem Bericht wurde von der Hamburger Hafenbehörde jedoch umgehend widersprochen.

Quellen: Behörde für Wirtschaft und Verkehr, Hamburg: "Die Brücke" Bernhard Graf: "Brücken, die die Welt verbinden" David J. Brown: "Brücken" Haben sie noch mehr Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz weiterer Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:

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