Isambard Kingdom Brunel

09.04.1806 - 15.09.1859

1806	Geburt in Portsmouth / England
1826	Chefingenieur beim Bau des ersten Themse-Tunnels
1831	Baubeginn der Cliftonbrücke
1836	Eheschließung mit Mary Elizabeth Horsley
1837	Stapellauf der "Great Western"
1838	Maidenhead Railway Bridge, Berkshire / Themse
1843	Stapellauf der "Great Britain" Fertigstellung des Themse-Tunnels
1845	Fertigstellung der Hungerford Bridge
1855	Mobiles Krankenhaus für den Krimkrieg
1858	geglückter Stapellauf der "Great Eastern"
1859	Einweihung der Royal Albert Bridge / Saltash Tod in London
1864	Posthume Fertigstellung der Clifton Suspension Bridge

Er baute den ersten Tunnel unter einem schiffbaren Fluss, die längsten Eisenbahnlinien, die kühnsten Brücken und das mit Abstand größte Schiff seiner Zeit. In Deutschland ist er eher unbekannt, aber in England ein wahrer Nationalheld.

Bei einer Umfrage der BBC im Jahre 2002 zum "wichtigsten Briten aller Zeiten" erreichte Isambard Kingdom Brunel den zweiten Platz hinter Winston Churchill aber vor Charles Darwin, William Shakespeare, Sir Isaac Newton, sämtlichen britischen Königen und Königinnen sowie vielen weiteren bekannten Engländern.

Brunels Vater war der angesehene Ingenieur Marc Brunel, der aus der Normandie stammte und 1799 nach England auswanderte. Dort heiratete er Sophia Kingdom, die er schon in Frankreich kennen gelernt hatte. Isambard Kingdom Brunel wurde am 9. April 1806 in Portsmouth / England geboren. Die größte Leistung von Marc Brunel war der Bau des ersten Tunnels unter der Themse, bei dem ihm sein Sohn bereits als Projektingenieur assistierte.


Anfänge eines technischen Genies

Isambard Kingdom Brunel absolvierte zunächst in England die übliche Schulausbildung und ging mit 14 Jahren in die Heimat des Vaters nach Caen / Frankreich und anschließend nach Paris. Er blieb zwei Jahre in Frankreich und vervollständigte in dieser Zeit seine schulische und charakterliche Ausbildung. Wie zur damaligen Zeit in Großbritannien üblich, hielt er sich nicht lange mit einer theoretischen Ausbildung in den Ingenieurwissenschaften auf, sondern eignete sich die erforderlichen Kenntnisse durch Erfahrung und persönliches Studium an.

Da er nur 1,60 m groß war, trug er häufig einen hohen Zylinder der ihn größer erscheinen ließ. Schon bald erarbeitete er sich aber den Respekt seiner Berufskollegen und Vertragspartner und wurde hinter vorgehaltener Hand oft "kleiner Riese" genannt. Als beim Bau des Themsetunnels die beiden wichtigsten Techniker auf der Baustelle durch einen Unfall ums Leben kamen, ernannte ihn sein Vater

Zeitgenössische Darstellung des Themse-Tunnels

zum Chefingenieur für das Projekt, obwohl er zu diesem Zeitpunkt erst 20 Jahre alt war. 1828 kam es zu einem erneuten Unfall, bei dem der komplette Tunnel geflutet wurde und sechs Arbeiter starben. Dabei wurde Isambard mit den Fluten beinahe durch die gesamte Länge des Tunnels gespült und entging nur um Haaresbreite dem Tod durch Ertrinken. Er verletzte sich aber so schwer, dass er sich Zeit seines Lebens nie mehr richtig von diesem Unfall erholte. Nach diesem Unglück wurden die Bauarbeiten am Tunnel eingestellt und erst sieben Jahre später, als es seinem Vater gelungen war neue Geldgeber zu finden, fortgesetzt. Schließlich konnte der Tunnel 1843 als reiner Fußgängerweg fertig gestellt werden. Die ursprünglich vorgesehene Verwendung für Pferdekutschen wurde aber nie verwirklicht. Der Themsetunnel war weltweit der erste Tunnel unter einem schiffbaren Wasserweg und galt als technische Sensation. Er besteht noch heute und gehört nun zum Netz der London Underground.

Zur Genesung von diesem Unfall wurde Isambard Kingdom Brunel nach Clifton (bei Bristol) geschickt, wo er schon bald von einer interessanten Ausschreibung für eine Brücke über die Avonschlucht hörte. Er war erst 23 Jahre alt, als er vier verschiedene Entwürfe für dieses Projekt vorlegte. Alle seine Vorschläge sahen Hängekonstruktionen vor, zwei davon mit größeren Spannweiten als die damals im Bau befindliche größte Hängebrücke der Welt in Fribourg/ Schweiz. Zu seinen Konkurrenten zählte u.a. der berühmte und etablierte Brückenbauer Thomas Telford, der eine Hängebrücke mit weit geringerer Spannweite, dafür aber zwei monumentalen gotischen Türmen vorschlug. Brunel erhielt schließlich den Auftrag mit der Bedingung, die Spannweite etwas zu reduzieren. Er begann mit den Bauarbeiten im Jahre 1831, musste aber aus den verschiedensten Gründen immer wieder Verzögerungen hinnehmen, bis er 1843 aufgefordert wurde, die Bauarbeiten ganz einzustellen. Die Brücke wurde aber schließlich doch nach Brunels Plänen vollendet, allerdings erst im Jahre 1864, fünf Jahre nach seinem Tod.

Ab 1831 arbeitete er bei den "Bristol Docks" als Chefingenieur und entwarf und baute diverse Hafenanlagen u.a. in Plymouth und Milvord Haven. Nur zwei Jahre später wechselte er als Chefingenieur zur "Great Western Railway", einer der großen britischen Eisenbahngesellschaften, für die er hauptsächlich an der Verbindung zwischen London und Bristol arbeitete. Dabei waren zahlreiche Brücken zu errichten, die alle von Brunel persönlich entworfen wurden. Er setzte dabei zunächst fast ausschließlich auf Holz aus Baumaterial, obwohl anderenorts schon häufig mit Guss- oder Schweißeisen gebaut wurde. Der Ausbau der Eisenbahnlinien in England erfolgte unter großem Zeitdruck und Brunel entschied sich für das bewährteste, wirtschaftlichste und am leichtesten verfügbare

Die Clifton Suspension Bridge bei Bristol © Barbara Kellner

Material. Und das war Holz! Brunel zeigte bei der Verwendung dieses Baustoffes eine grenzenlose Phantasie und kombinierte die verschiedensten Grundtypen und Bauweisen zu immer neuen Konstruktionen. Allein im Jahre 1859 wurden 34 Brücken, teilweise mit Längen von über 300 m, zwischen Plymouth und Truro fertig gestellt, allesamt aus Holz. All diese hölzernen Kunstwerke waren etwa 1930 wieder verschwunden und durch Bauwerke aus Eisen ersetzt worden. Die dynamischen Kräfte der Eisenbahn und die rasch zunehmenden Geschwindigkeiten und Lasten der Loks erforderten auf Dauer einen zu hohen Unterhaltungsaufwand an den Bauwerken.

Aber er erhielt auch Brückenaufträge abseits der Eisenbahn wie z.B. für die Hungerford-Bridge in London. Er errichtete die Themsebrücke in der Zeit von 1841 bis 1845 im typisch britischen Stil als Kettenbrücke. Die reine Fußgängerbrücke war bei ihrer Fertigstellung immerhin die zweitlängste Brücke der Welt hinter der Saanebrücke in Fribourg / Schweiz.


Die Royal Albert Bridge

Als Brunel 1853 beim Bau der Cornwalllinie bei Saltash auf den Tamar-Fluss traf, wurde ihm durch die Administration sehr schnell klargemacht, dass es hier zu besonderen Schwierigkeiten kommen würde. Der Tamar war eine wichtige Wasserstraße für die Royal Navy auf das offene Meer hinaus. Mit dem Ziel im Kopf die Eisenbahnlinie möglichst schnell fertig zu stellen, schlug Brunel zunächst vor, eine Eisenbahnfähre über den Fluss einzurichten, was vom Parlament allerdings abgelehnt wurde. Der nächste Vorschlag Brunels war ein hölzerner Viadukt mit mehreren Mittelpfeilern im Fluss, was diesmal von der Navy abgelehnt wurde. Die Marine verlangte eine Brücke die bei Hochwasser zwischen Wasserspiegel und Brückenkonstruktion einen Mindestabstand von 30 m haben musste und nur einen Mittelpfeiler im Fluss haben sollte. Außerdem war während der gesamten Bauarbeiten mindestens die halbe Breite des Flusses für die Schifffahrt freizuhalten.

An diesem ganzen Hin und Her kann man erkennen, dass es Brunel nicht von Anfang an darauf ankam eine sensationelle Brücke zu bauen, sondern dass ihm in erster Linie an der raschen Fertigstellung der Eisenbahnlinie gelegen war. Auch sein nächster Vorschlag, eine Brücke mit einer Spannweite von 260 m ohne Mittelpfeiler wurde von der Royal Navy abgelehnt. Es waren bereits zwei Jahre vergangen, als sich alle Beteiligten schließlich auf einen neuen und den schließlich ausgeführten Vorschlag Brunels einigten. Der Entwurf sah eine Brücke mit einem Mittelpfeiler im Fluss und Spannweiten von 2 x 139 m vor. Das Tragwerk selbst ist ein originelles Unikat, denn es vereint drei verschiedene Brückentypen miteinander: Balkenbrücke, Bogenbrücke und Hängebrücke.

Auf den ersten Blick erscheint diese Konstruktion statisch unklar und einzig durch die Sicherheit bestimmt, als hätte Brunel einem einzigen Konstruktionstyp nicht vertraut. Etwa so wie ein Mann, der nicht nur einen Gürtel trägt, sondern außerdem auch noch Hosenträger und einen Gummizug verwendet. Bei näherem Hinsehen wird aber schnell deutlich, dass sich Brunels Konstruktion aus den vorgegebenen Anforderungen und den örtlichen Gegebenheiten ergab.

Dem Stand der damaligen Technik entsprechend, wollte Brunel den Tamar mit einer Hängebrücke überspannen. Wie in Großbritannien üblich vertraute er dabei auf ein Hängewerk aus geschmiedeten Ketten. Da im Uferbereich des Flusses aber kein tragfähiger Untergrund vorgefunden wurde, war man zum damaligen Zeitpunkt nicht dazu in der Lage, die Ketten auf der Rückseite der Pfeiler zu

Die Royal Albert Bridge bei Saltash © Richard & Gill Long

verankern. Wegen der fehlenden Rückverankerung versuchen die horizontalen Kräfte in den Ketten, tendenziell die beiden äußeren Pfeiler zur Brückenmitte hin zum Einsturz zu bringen. Um diesen Kräften entgegenzuwirken, spannte Brunel die beiden röhrenförmigen Segmentbögen zwischen die Pfeiler, die der Brücke ihr markantes Aussehen geben. Die Röhren bestehen aus vernietetem Stahlblech und werden zusätzlich durch eine Fachwerkkonstruktion unterstützt. Auch im Inneren der Röhren gibt es ein Gewirr von aussteifenden Trägern und Streben.

Um dem Balkenträger mit der eingleisigen Bahnstrecke zusätzlich Steifigkeit zu verleihen, ließ Brunel den Träger durch hohe Seitenwände aus vernietetem Stahlblech versehen.

Große Schwierigkeiten machte die Gründung des Mittelpfeilers im weichen Flussbett des Tamar. Brunel setzte hier die neue Drucklufttechnik ein, die in Großbritannien vorher erst einmal zur Anwendung gekommen war. Da die Gefahren der Druckluftgründung zum damaligen Zeitpunkt noch nicht ausreichend bekannt waren, kam es zu tragischen Unfällen mit verletzten Arbeitern und sogar einem Todesfall.

Schon während der Bauarbeiten an der Royal Albert Bridge verschlechterte sich der Gesundheitszustand Brunels zusehends. An der Einweihungszeremonie am 2. Mai 1859 durch Prinz Albert konnte er daher nicht teilnehmen. Zwei Tage nach dem feierlichen Akt ließ er sich in einem offenen Eisenbahnwagen auf dem sein Krankenbett aufgestellt war über seine wichtigste Brücke fahren. Tatsächlich blieb dies das einzige Mal, dass er die Royal Albert Brücke im vollendeten Zustand sah, denn schon vier Monate später war er tot.

Eine Gruppe von Freunden und Ingenieuren sammelte etwas Geld und ließ an beiden Außenseiten der Pylone in mannshohen Lettern den Schriftzug "I.K. BRUNEL INGENEER 1859" anbringen. Brunel war es immer darauf angekommen als Ingenieur von der Fachwelt anerkannt und geachtet zu werden. Im Frühjahr 2009 feiert die Gemeinde Saltash mit vielen Veranstaltungen das 150-jährige Bestehen der Royal Albert Bridge.

Isambard Kindom Brunel wäre allein schon auf Grund seiner Verdienste um den Ausbau des britischen Schienennetzes und der damit in Verbindung stehenden Brücken und Tunnel als Ingenieur unsterblich. Er war jedoch ein rastloser Mann der sich niemals ausruhte und der immer eine Reihe verschiedenster Projekte parallel vorantrieb. So baute er z.B. in mehreren Städten Bahnhöfe die noch heute bestehen. Der berühmteste davon ist Paddington Station in London. Nebenbei entwickelte er auch schnellere und bessere Lokomotiven, mit denen er aber weniger erfolgreich war. Als während des Krimkrieges im Jahre 1854 ein Hilferuf der berühmten Krankenschwester Florence Nightingale Großbritannien erreichte, entwarf und baute Brunel in kurzer Zeit ein vorgefertigtes Hospital, das in Einzelteile zerlegt mit Schiffen an die Krim transportiert und dort aufgestellt wurde.


Brunel als Schiffsbauingenieur

Brunel vor der Ankerkette der Great Eastern

Trotz der unglaublichen Vielfältigkeit von Brunels Projekten verdient seine Tätigkeit als Schiffsbauingenieur eine besondere Erwähnung. Als er mit seiner Eisenbahnlinie von London nach Bristol am Atlantik angekommen war, hatte er die Idee diesen Verkehrsweg über den Atlantik hinweg bis nach New York durch eine regelmäßig verkehrende Dampferlinie zu verlängern. Es war typisch für ihn, dass er die Grenze an der er angekommen war nicht akzeptierte, sondern nach Möglichkeiten suchte, sie zu überwinden. "Mit nur einem Ticket von London nach New York", das war seine Vision. Die Great Western Railway sollte dieses neue Projekt finanzieren, verweigerte ihm jedoch die Unterstützung für dieses utopische Vorhaben. Das war aber kein Grund für Brunel sein Projekt aufzugeben und er fand schon bald neue Geldgeber.

Brunels erstes Schiff, die "Great Western", war noch ein traditionelles Holzschiff aber es war das erste Transatlantikschiff, das von vornherein darauf ausgerichtet war nur mit Dampfantrieb zu fahren. Die beiden Schaufelräder des Schiffes wurden durch zwei 750 PS starke und mit Kohle befeuerte Dampfmaschinen angetrieben. Das Schiff wurde 1838 fertig gestellt und schaffte die Strecke Bristol - New York bei seiner Jungfernfahrt in der neuen Rekordzeit von nur 15 Tagen. Der Linienverkehr wurde ein wirtschaftlicher Erfolg und brachte den Geldgebern große Gewinne.

Der Erfolg ermutigte Brunel zum Bau seines zweiten Schiffes, der "Great Britain", mit deren Bau er 1839 in Bristol begann. England war im 19. Jhd. ohnehin führend im Schiffbau aber die Great Britain stellte in vielerlei Hinsicht eine absolute Innovation dar. Mit über 95 m Länge war sie das größte Schiff der Welt und 30 m länger als alle konkurrierenden Schiffe. Das ganze Schiff, das ebenfalls für die Transatlantikroute vorgesehen war, bestand aus genieteten Eisenblechen. Beim Antrieb entschied sich Brunel für die kurze Zeit vorher erfundene Schiffsschraube. Vorher hatte er in einem spektakulären Versuch zwei ansonsten baugleiche Schiffe von denen eines mit Schaufelrädern und das andere mit einer Schraube ausgerüstet war, auf der Themse eine Art Tauziehen veranstalten lassen. Das Schraubenmodell gewann und Brunels Test überzeugte auch die Royal Navy von den Vorzügen der Schiffsschraube. Die Great Britain war also das erste eiserne Schiff mit Propellerantrieb und läutete ein neues Zeitalter der Atlantikschifffahrt ein. Das Schiff verkehrte zunächst vorwiegend zwischen England und Amerika, später aber auch zwischen England und Australien. Die Great Britain befindet sich heute in einem Trockendock im Hafen von Bristol und ist eine der meistbesuchten Sehenswürdigkeiten der Stadt.


Die "Great Eastern"

Trotz aller Innovationen und Superlative seiner beiden ersten Schiffe, waren sie jedoch lediglich Vorstudien zu seinem letzten und gigantischsten Schiff, der "Leviathan" oder wie sie später genannt wurde, der "Great Eastern". Dieses Schiff war in Bezug auf seine Größe und Technik seiner Zeit um Jahrzehnte voraus. Mit 211 m Länge war es mehr als doppelt so lang wie die Great Britain und jedes andere zum damaligen Zeitpunkt existierende Schiff.

Das komplett aus doppelwandigem Eisenblech genietete Schiff war hauptsächlich für die Verbindung England - Australien vorgesehen. Da man befürchtete, dass in Australien die Vorräte an Kohle knapper und teurer werden würden, wollte Brunel ein Schiff bauen, das die Strecke England - Australien und zurück bewältigen konnte, ohne unterwegs auch nur ein einziges Mal Kohle bunkern zu müssen. Das Schiff verfügte insgesamt über drei Antriebsarten: zwei Schaufelräder mit 17 m Durchmesser und eine große Schiffsschraube mit 7,3 m Durchmesser, für deren Antrieb Dampfmaschinen mit einer Gesamtleistung von ca. 8.300 PS erforderlich waren, die größten ihrer Zeit. Die dritte Antriebsart war Windkraft, denn die "Great Eastern" verfügte außerdem über sechs Segelmasten und einer Segelfläche von ca. 1.700 m². Da es nie zuvor einen Sechsmaster gegeben hatte, gab es auch keine seemännischen Bezeichnungen für die Masten, die daraufhin nach den Wochentagen Montag-Samstag benannt wurden.

Obwohl die "Great Eastern" als Seefahrzeug heute eine Legende ist, sind mit ihrem Namen doch eine Reihe von Unglücksfällen und Katastrophen verbunden. Der Stapellauf gelang erst im zweiten Anlauf am 31.01.1858, nachdem beim ersten Versuch ein tödlich verletzter Arbeiter zu beklagen war. Auch später auf See gab es noch einige Unfälle wie z.B. die Explosion eines Dampfkessels mit mehreren Toten oder die Zerstörung der Schaufelräder durch starken Seegang. Insgesamt wurde die Linienschifffahrt der Great Eastern zu einem finanziellen Fiasko.

Die "Great Eastern" 1866

Berühmtheit erlangte das Schiff schließlich, nachdem es zu einem Kabelleger umgebaut wurde und von 1865 bis 1866 mit ihm das erste transatlantische Ozeankabel zwischen Europa und Amerika verlegt wurde. 1889 wurde das Schiff schließlich zum Abwracken nach Liverpool gebracht und dort Stück für Stück zerlegt und verkauft.


Brunels Tod

Den größten Teil der Probleme um die Great Eastern erlebte Isambard Kingdom Brunel allerdings nicht mehr. Zwei Tage vor ihrer Jungfernfahrt nach New York erlitt er bei der Besichtigung des Schiffes einen Schlaganfall, von dem er sich nicht wieder erholte und dem er 10 Tage später am 15.09.1859 erlag. Seine gesundheitlichen Probleme begannen jedoch schon Jahre vorher und äußerten sich häufig in einem immer wiederkehrenden Nierenleiden. Mit Sicherheit trug aber auch sein rastloses und anstrengendes Berufsleben zu seinem schlechten Gesundheitszustand bei. Brunel behauptete einmal von sich selbst, er würde bis zu 40 Zigarren am Tag rauchen und in keiner Nacht mehr als vier Stunden schlafen.

Brunels Tod erregte eine Anteilnahme in der britischen Öffentlichkeit, wie sie einem Techniker oder Ingenieur nur selten zuteil wird. Die Bestürzung in der britischen Bevölkerung steigerte sich noch, als die beiden anderen großen britischen Eisenbahningenieure, nämlich Robert Stevenson († 12.10.1859) und Joseph Locke († 18.09.1860) innerhalb eines Jahres nach Brunels Tod starben. Brunel wurde -wie sein Vater- auf dem Kensington Friedhof in London beerdigt. An der Zeremonie nahmen viele Ingenieurkollegen aus dem In- und Ausland teil, sowie tausende von Eisenbahnarbeitern und einfachen Bürgern.

Er hinterließ seine Frau Mary Elizabeth (geb. Horsley), die er am 5 Juli 1836 geheiratet hatte, und seine drei Kinder.

Quellen: "Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere", David J. Brown "Brunel´s Britain", Derrick Beckett "Brunel´s Royal Albert Bridge, the Tamar Rail River Crossing", Thomas R.Buxton-Smith "Geschichte des Ingenieurs", Walter Kaiser / Wolfgang König Haben sie noch weitere Informationen zu diesem Thema? Oder sind sie im Besitz von Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:

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