Die Müngstener Talbrücke

ursprünglich: "Kaiser-Wilhelm-Brücke"

zwischen Solingen und Remscheid


© Martina Riemer, Solingen

Eine der interessantesten und technisch wichtigsten Brücken auf deutschem Boden ist die Eisenbahnbrücke, die im Bergischen Land zwischen Solingen und Remscheid errichtet wurde. Diese Stahlbogenbrücke aus dem 19. Jahrhundert ist noch heute in Betrieb und mit einer Höhe von 107 m die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands.
Die Pfeiler werden montiert
© MAN

Die beiden aufstrebenden Industriestädte Solingen und Remscheid forderten schon etwa 1880 den Bau einer Brücke, um die Eisenbahnstrecke der beinahe in Sichtweite liegenden Städte von 44 auf 8 km zu verkürzen. Dabei galt es allerdings das an dieser Stelle recht tiefe Tal der Wupper zu überqueren. Da die Eisenbahn keine größere Steigung bzw. Gefälle bewältigen kann, musste eine sehr hohe Konstruktion gewählt werden, die für die damalige Zeit an die Grenze des technisch Möglichen heranreichte. Es war viel Überzeugungsarbeit notwendig, um die zuständigen Behörden und die Eisenbahndirektion Elberfeld von der Notwendigkeit und den Vorzügen einer so großen Brücke zu überzeugen.


Baubeginn am 26.02.1894

Endlich, im Jahre 1890, bewilligte der preußische Landtag die Finanzmittel für den Bau der Müngstener Eisenbahnbrücke. Die Eisenbahnstrecke sollte zweigleisig ausgebaut werden und eine Gesamtlänge von knapp 500 Metern haben. Das zuständige Ministerium schrieb einen Wettbewerb aus, bei dem drei Entwürfe vorgelegt wurden, darunter eine Auslegerbrücke und eine Balkenbrücke mit einer Vielzahl von Pfeilern. Den Zuschlag erhielt jedoch die "Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg" (heute MAN), die eine Stahlbogenbrücke mit einer Spannweite von 170 m vorschlug. Zu diesem Zeitpunkt war ein Mann namens Anton Rieppel Vorstandsvorsitzender der Fa. MAN, der durch seinen Fleiß und seinen unermüdlichen Einsatz wahrscheinlich zur wichtigsten Persönlichkeit beim Bau der Müngstener Talbrücke wurde. Schon damals gab es eine Zweigniederlassung in Gustavsburg, die auf den Bau von Brücken spezialisiert war.

Offiziell begannen die Bauarbeiten mit dem ersten Spatenstich am 26. Februar 1894, aber vorher war bereits ein 7.500 qm großer Werkplatz bei Schaberg angelegt worden, auf dem später die Bauteile vormontiert wurden. Außerdem wurde eine Materialtransportbahn mit einer Behelfsbrücke über die Wupper angelegt. Zuerst wurden natürlich die Fundamente hergestellt, wofür umfangreiche Mauerarbeiten erforderlich waren. Anschließend begannen die eigentlichen Stahlarbeiten mit der Montage der Gerüstpfeiler.
Der Bogen wird im Werk Gustavsburg vormontiert um die Nietlöcher mit größter Präzision zu bohren
© MAN

Die Bauarbeiten für die Müngstener Talbrücke erregten weit über die Grenzen Deutschlands hinaus beträchtliches Aufsehen, denn die große Zeit der Stahlbrücken hatte wenige Jahre vorher mit dem Bau der Mississippibrücke in St. Louis gerade erst begonnen. In Frankreich feierte Gustave Eiffel im Jahre 1884 mit der Fertigstellung des Garabit Viadukts den Höhepunkt seiner glanzvollen Karriere als Brückenbauer. Diese Stahlbogenbrücke im südfranzösischen Zentralmassiv hat eine Spannweite von 165 m und weist gewisse Ähnlichkeiten mit der Müngstener Brücke auf.


Montage im "freien Vorbau"

Rieppels Neuerung und die eigentliche Sensation aber war die Konstruktionsweise: die Müngstener Talbrücke war nämlich die erste größere Brücke der Welt, die im freien Vorbau errichtet wurde. Die klassische Art eine Bogenbrücke zu bauen war seit den Zeiten der Römer die Errichtung eines Lehrgerüsts, welches den Bogen trägt, bis er ganz geschlossen ist. Eine Alternative bei Stahlbogenbrücken, die z.B. beim Garabit Viadukt eingesetzt wurde, war die Herstellung je einer Bogenhälfte an den Ufern bzw. am Oberhang des Einschnittes. Nach der Fertigstellung wurden die beiden Bogenhälften dann über die Schlucht geschwenkt und dort miteinander vernietet.

Der freie Vorbau mit Rückverankerung bot den Vorteil, dass man auf das teure und aufwändige Lehrgerüst verzichten konnte. Die beiden Bogenhälften und das Tragwerk wurden gleichzeitig vom Sockel ausgehend Stück für Stück montiert. Die benötigten Bauteile wurden auf dem Hilfsgleis zur Baustelle gebracht, und mit Kränen, die auf dem Tragwerk verschiebbar befestigt waren, nach oben gezogen und dort vernietet. Durch das Entfallen des Leergerüstes wurden nicht nur erhebliche Kosten eingespart, sondern auch eine für die damalige Zeit außerordentlich kurze Bauzeit realisiert. Der freie Vorbau wurde zu einem vollen Erfolg und sollte später bei vielen weiteren Brückenbauprojekten in der ganzen Welt eingesetzt werden.


Anton Rieppel wurde 1852 in Kemnath/ Hopfau in der Oberpfalz geboren, studierte Ingenieurwesen und wurde schließlich Vorstandsvorsitzender der aufstrebenden Firma M.A.N.

In vielen Büchern ist nachzulesen, dass Rieppel kurz vor Einweihung der Brücke einen Fehler in seinen statischen Berechnungen entdeckt hätte. Daraufhin hätte ihn die Angst gepackt, die Brücke könne unter der Last der Dampflok zusammenbrechen und er hätte sich unmittelbar vor der feierlichen Eröffnung von der Brücke gestürzt. Woher diese Legende stammt ist heute nicht mehr feststellbar aber mit Sicherheit ist sie falsch.

Für sein äußerst produktives Wirken und speziell für den Bau der Müngstener Eisenbahnbrücke erhielt Rieppel viele Auszeichnungen, darunter auch im Mai 1906 das Ritterkreuz des Verdienstordens der bayerischen Krone, verbunden mit dem persönlichen Adel.

Anton von Rieppel starb erst 30 Jahre nach dem Bau der Müngstener Brücke, am 31. Januar 1926 nach langer Krankheit in Nürnberg.

Am 22. März 1897 wurde das letzte der ca. 950.000 Niete eingeschlagen und der Bogen war geschlossen. Da dies genau der 100. Geburtstag von Kaiser Wilhelm I war, wurde das Bauwerk zunächst auf den Namen "Kaiser-Wilhelm-Brücke" getauft. Erst nach der Kaiserzeit setzte sich bei der Bevölkerung allmählich der Name Müngstener Brücke durch. Den Ort Müngsten gibt es aber seit der Gebietsreform nicht mehr, da das ehemalige Gemeindegebiet in die Nachbarstädte integriert wurde.Tags darauf wurde ein großes Richtfest gefeiert, bei dem der Geheimrat Brewitt von der königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld konstatierte: "Dem Gemeinwohl zur Förderung, dem Verkehr zur Erleichterung, der Technik zur Anerkennung". In den folgenden Wochen wurden noch einige Restarbeiten erledigt und die damals übliche Belastungsprobe durchgeführt. Dazu ließ man zwei Züge auf die Brücke fahren, an die jeweils 18 mit Kies beladene Wagen angehängt waren. Die Brücke hielt natürlich und hält noch heute, obwohl das Gewicht und die dynamische Belastung einer modernen Lok mit den damaligen Anforderungen überhaupt nicht vergleichbar sind.

Als der preußische Landtag im Jahre 1890 dem Bauvorhaben zustimmte, bewilligte er die veranschlagten Baukosten in Höhe von 4.978.000 Goldmark. Durch den Kosten senkenden "freien Vorbau" wurden schließlich aber nur 2,64 Millionen Goldmark benötigt. Das ist es wohl, was man allgemein unter der "guten alten" Zeit versteht! Die Grunderwerbskosten in Höhe von 1,6 Mio. Goldmark wurden größtenteils von den Städten Solingen und Remscheid übernommen.

Bis zu 160 Arbeiter waren gleichzeitig auf der Baustelle beschäftigt. Obwohl es zu dieser Zeit noch keinerlei Sicherheitsvorkehrungen wie z.B. Gerüste mit Geländern, Auffangvorrichtungen oder Bauhelme gab, wurden "nur" 6 Arbeiter bei den vierjährigen Bauarbeiten getötet. Für die damalige Zeit eine geringe Zahl. Allerdings gab es noch sehr viel mehr Unfälle mit teilweise erheblichen Verletzungen.


Einweihung der "Kaiser-Wilhelm-Brücke" am 15.07.1897

Am 15. Juli 1897 war für die beiden Städte Solingen und Remscheid schließlich der große Tag gekommen: "ihre" Brücke wurde eingeweiht. In großer Zahl strömten die Einwohner der beiden Städte zur Brücke, um bei diesem einmaligen Ereignis dabei zu sein. Es gab viele Reden, Blasmusik und verschiedene Darbietungen, so dass den Schaulustigen einiges geboten wurde. Natürlich war auch der Kaiser Wilhelm II zur Einweihung eingeladen worden. Dieser ließ sich aber zum Leidwesen der vielen Ehrengäste und Zuschauer vom Prinzen Leopold von Preußen vertreten. Es wird vermutet, dass der Kaiser leicht "verschnupft" war, weil die Brücke nicht nach ihm, sondern nach seinem Großvater benannt worden war. Erst zwei Jahre später besuchte der Kaiser die Brücke höchstpersönlich, was die Remscheider und Solinger dazu veranlasste, die gesamten Feierlichkeiten noch einmal mit allem Pomp zu wiederholen.
Die Konstruktion des Bogens im freien Vorbau. Links die Rückverankerung
© Georg Mehrtens: "Der Deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert"

Die Bauarbeiten wurden in In- und Ausländischen Fachkreisen mit großem Interesse verfolgt, denn das Bauwerk galt damals als supermodern. Bei der Weltausstellung in Paris im Jahre 1900 wurde im deutschen Pavillon ein Modell der Brücke ausgestellt.

Wie viele andere Brücken auch, geriet die Müngstener Brücke gegen Ende des zweiten Weltkrieges in die strategischen Überlegungen der Kriegsparteien. Britische Bomber versuchten sie in mehreren Nächten des Jahres 1943 zu zerstören. Um dies zu verhindern wurden von Kohlfurth bis Schloß Berg Nebelbomben gezündet. Die Taktik funktionierte und die Brücke überstand den Beschuss nahezu unbeschadet. Einige Monate später sollte sie dann aber von deutschen Soldaten vor den heranrückenden Amerikanern gesprengt werden. Diese militärisch wie ökonomisch sinnlose Tat wurde aber von einigen beherzten Offizieren durch Verzögerungstaktiken verhindert. Rückblickend handelte es sich dabei um ein außerordentlich mutiges Verhalten, da man heute weiß, wie andernorts in ähnlichen Fällen verfahren wurde. Z.B. verweigerten gegen Ende des 2. Weltkrieges deutsche Soldaten den Befehl die Brücke von Remagen zu sprengen und wurden daraufhin auf der Stelle von ihren Vorgesetzten erschossen!

Mehr als 60 Jahre nach ihrer Errichtung wurde unter der Brücke eine Gedenktafel enthüllt, welche die wichtigsten Persönlichkeiten beim Bau der Brücke ehrt.


1997: Das Bauwerk wird 100 Jahre alt

Bis zum heutigen Tage sind schon weit über 2 Millionen Züge über die Brücke gefahren. Heute wird sie nur noch für den Nahverkehr genutzt und zeigt -dank guter Pflege durch die Deutsche Bahn AG- noch keinerlei Ermüdungserscheinungen.
Die Brücke kurz vor der Vollendung - unten die Behelfsbrücke
© MAN

Im Jahre 1997 feierte man ihr 100-jähriges Bestehen mit einem umfangreichen Festakt mit zahlreichen Besuchern und viel Prominenz. Höhepunkt der Veranstaltung war eine Lasershow, in deren Mittelpunkt das ehrwürdige Bauwerk stand. Ebenfalls aus Anlass des 100-jährigen Bestehens gab die Deutsche Post eine Sondermarke mit dem Wert 100 Pfennige heraus.

Im Rahmen der "Regionale 2006" wurde der gesamte Bereich unterhalb der Brücke in einer gemeinsamen Aktion der Städte Remscheid, Solingen und Wuppertal zu einem Brückenpark umgestaltet. Dadurch wird der historischen Bedeutung des Bauwerkes nun wieder mehr Rechnung getragen, denn die vorher wenig einladende Umgebung der Brücke ist nun -auch durch die Einrichtung einer Schwebefähre- deutlich attraktiver geworden.

Versäumen sie also nicht die Gelegenheit sich dieses Zeugnis deutscher Ingenieurskunst aus der Nähe anzusehen, wenn Sie sich im Bereich Solingen-Remscheid aufhalten. Warten sie bis ein Zug kommt und hören sie sich das beeindruckende Rattern der Eisenbahn an... oder noch besser: lösen sie im Bahnhof von Solingen oder Remscheid ein Ticket und fahren sie mit der Eisenbahn über die Brücke! Für technisch oder geschichtlich interessierte Menschen ist die Müngstener Brücke immer einen Besuch wert.

Das Deutsche Museum in München widmet dem Bauwerk in seiner Brückenabteilung einen eigenen Bereich, in dem unter anderem ein Diorama von den Bauarbeiten im Maßstab 1:100 ausgestellt ist.






Quellen:
Georg Mehrtens: "Der Deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert"
Dr. Rainer Köthe: "Was ist Was - Brücken"
David J. Brown: "Brücken - Kühne Konstruktionen über Flüsse, Täler, Meere"
Dirk Bühler: "Brückenbau - Deutsches Museum München"
HB Bildatlas Spezial: "Brücken in Deutschland"
http://www.muengstener-bruecke.de/


Haben sie noch weitere Informationen zu dieser Brücke? Oder sind sie im Besitz von Fotos, die sie für dieses Internetangebot zur Verfügung stellen würden? Dann senden sie mir eine Mail:




Ich bedanke mich für die freundliche Unterstützung bei:
Fa. M.A.N.
Martina Riemer, Solingen
Grit Fiedler, Leipzig
Michael Tettinger
Dieter Koch
Tom Brenger, Solingen
© Dipl.Ing. Bernd Nebel